Mesmo que a Toyota Hilux seja a líder absoluta entre as picapes médias há anos, a montadora sempre dá uma mexida aqui e ali para manter o seu apelo. Em 2023, lançou a terceira interação da Hilux GR-Sport, a versão com uma pegada mais esportiva, fazendo algumas alterações estruturais visando melhorar a dinâmica. A configuração SRX Plus chegou pouco depois, trazendo as mesmas modificações por um preço um pouco menor e um estilo um pouco mais sóbrio.
A receita da Hilux SRX Plus parece simples. É quase que a mesma coisa que a versão GR-Sport, porém usando o motor 2.8 turbodiesel de 204 cv, ao invés da configuração de 224 cv, que segue exclusiva para a variante esportiva. Também perde alguns elementos do design, como o acabamento vermelho dentro da cabine.
Só que é bem mais complicada do que isso. A equipe da Gazoo Racing, preparadora oficial da Toyota, mexeu em outros pontos ao invés de apenas dar potência extra. Os eixos foram alargados em 140 mm na frente e 150 mm na traseira, junto com braços de suspensão mais longos e novos amortecedores de tubo duplo com 3 mm a mais de diâmetro. Tudo foi feito pensando na estabilidade ao rodar, um ponto que sempre foi a fraqueza da caminhonete. Os para-lamas tiveram que crescer para compensar a nova medida dos eixos.
E não parou aí. O eixo traseiro recebeu uma barra estabilizadora, que aumenta a rigidez de rolagem em 20%. Foi adicionado um aerofólio entre a cabine e a caçamba, um item que gerou uma discussão entre os clientes, mas que tinha um motivo que ia além do estético, por melhorar o coeficiente aerodinâmico, compensando o arrasto extra gerado pela frente mais larga, reduzindo a turbulência, ruído do vento, vibrações e consumo de combustível. Mas, esta asa traseira foi retirada da picape este mês, por “um possível problema de durabilidade”. Por fim, recebeu freios a disco nas rodas traseiras, ao invés dos tambores do resto da linha.
As mudanças tiveram dois efeitos. O primeiro foi nas capacidades off-road da picape, pois está 20 mm mais alta em relação ao solo, agora medindo 323 mm, enquanto o ângulo de ataque agora é de 30º, 1º a mais. O segundo está no comportamento dinâmico. Com os eixos mais largos e a nova suspensão, a Hilux SRX Plus é mais “no chão” do que as demais versões, muito mais estável e lidando melhor com a transferência de peso em manobras bruscas, que era justamente o objetivo da Gazoo Racing ao criar a terceira geração da GR-Sport, o que foi aplicado para esta configuração.
Esta estabilidade é bem óbvia quando estamos em uma estrada, com a caminhonete muito mais na mão e passando mais confiança. Poderia ser melhor se tivesse uma direção elétrica ao invés de hidráulica, porém não tira o mérito da melhora na dinâmica. No caso desta unidade, que ainda tinha o aerofólio, a marca resolveu o problema de vibração ao usar uma fixação dupla, ao invés de ser parafusada na carroceria como na GR-Sport.
O problema é que a suspensão trabalha bem para manter a estabilidade da picape, mas não tanto o conforto em um asfalto em péssimas condições ou na terra. A traseira ainda tem feixes de mola e mandam todas as vibrações para dentro do carro, até um pouco mais do que nas outras versões por conta das mudanças. Até mesmo no asfalto liso a traseira parece mexer um pouco mais do que deveria. É um tipo de comportamento normal em picapes, só que acabou acentuado na solução feita pela Toyota.
Há mais um problema. Todas as alterações aumentaram o peso total da Hilux SRX Plus e isso afetou o consumo urbano, além das modificações para atender o Proconve L7. A picape registrou 9,4 km/l, contra os 10,1 km/l da versão SRX. Na estrada, ficaram bem próximas, fazendo 12,4 km/l e 12,3 km/l, respectivamente. O desempenho também foi afetado ligeiramente. Uma aceleração de 0 a 100 km/h agora leva 10,8 segundos, uma diferença de 0,2 s. A retomada de 40 a 100 km/h não mudou, ainda precisando de 7,8 s, mas a de 80 a 120 km/h está 0,3 s melhor, fazendo a manobra em 7,3 s.
Fica uma sensação de que é uma solução temporária, para atender alguns clientes enquanto a próxima geração da Hilux não vem e para não perder compradores para outras marcas, que lançaram picapes mais modernas recentemente. O motor 2.8 turbodiesel já havia sido atualizado em 2021, quando a caminhonete foi reestilizada, quando passou a entregar 204 cv e 50,9 kgfm de torque. Ainda é suave, mas considerando como a Chevrolet S10 reestilizada e a nova Ford Ranger possuem um isolamento acústico melhor, parece ser mais antiga.
A transmissão automática de 6 marchas ainda trabalha com foco no consumo, realizando trocas por volta de 2.000 rpm. Funciona melhor com os 204 cv, por ter mais fôlego e ter um bom torque disponível a 2.800 rpm, então é difícil precisar pisar fundo quando torque for fazer a diferença.
O conservadorismo japonês se mostra bastante no interior. Seu estilo é sóbrio até demais e está bem envelhecido, ainda mais considerando que muitas das rivais trazem acabamentos melhores e equipamentos mais modernos. Falta um painel de instrumentos digital, ao invés de usar o pequeno computador de bordo de 4,2”. A central multimídia de 9” é bem ruim e volta e meia se recusa a conectar corretamente com tanto com o Android Auto quanto com o Apple CarPlay. Algumas concorrentes já trazem câmera 360° nas versões topo de linha.
Parece bobagem, até que pensamos em como a Hilux SRX Plus é cara. Custa R$ 334.890, um valor muito alto para o segmento. A Ford Ranger Limited custa R$ 319.990 e já traz alguns equipamentos melhores como a multimídia de 12” ou o motor V6 de 250 cv. Recém-lançada, a Chevrolet S10 High Country sai por R$ 302.990 e já tem itens como sensor de ponto cego e painel de instrumentos digital.
E, neste momento, ainda é difícil defender a SRX Plus pelo fato da Toyota ter acabado com a Hilux SRX de R$ 324.490. Isso cria um abismo de R$ 44.900 entre a SRX Plus e a SRV, vendida por R$ 289.990. Para quem é fiel da marca, por sua confiabilidade, acaba virando a única opção mais equipada, considerando que a SRV perde itens como alerta de saída de faixa, frenagem automática de emergência, faróis de LED ou o sistema de som JBL com 6 alto-falantes.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com) e autor
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