Imagine que você trabalha na Porsche e te deram a missão de criar o novo 911. Como você vai mexer em um carro que deixou de ser um veículo e tornou-se o símbolo da empresa e uma lenda do mundo automotivo? Uma decisão errada e todo o projeto pode ir por água abaixo, atiçando a ira dos fãs da marca. Os engenheiros buscam evolução constante, mantendo a essência do carro ( motor traseiro), mas têm que dar passos rumo ao futuro. Para explicar todas as mudanças da nova geração 992, a Porsche realizou dois dias de workshop na Alemanha, abordando as novidades do novo 911 e de sua produção. Estivemos por lá e contamos os detalhes.
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Foram dois dias bem cheios. No primeiro, fomos direto para o circuito de Hockenheim, usado na Fórmula 1, onde engenheiros detalharam cada novidade mecânica do novo Porsche 911 e tivemos a chance de sentir um pouco das mudanças, andando com o carro na pista – infelizmente, como passageiros, já que o primeiro test-drive acontecerá somente em janeiro.
Já o segundo dia foi no museu da Porsche em Stuttgart, ao lado da fábrica. Lá, conhecemos o padrão de qualidade da empresa, as alterações feitas na fábrica e os detalhes da nova plataforma MMB, que será usada também na linha 718, para os novos Cayman e Boxster.
De olho no futuro
Nesta nova geração 992, o Porsche 911 abraçou tecnologias usadas por carros de luxo na mesma faixa de preço. Por exemplo, recebeu sistemas de condução semi-autônoma, controle de cruzeiro adaptativo com função stop-and-go e assistente de permanência em faixa. A central multimídia agora utiliza uma tela de 10,9” sensível ao toque, que elimina boa parte dos botões da cabine. Até o painel de instrumentos se rendeu ao digital, usando duas telas de 7” ao lado do conta-giros analógico no centro.
Como opcional, o 992 pode receber os faróis LED Matrix, a mesma tecnologia usada pela Audi. São 84 LEDs individuais, capazes de mudar sua intensidade. O sistema detecta outros carros e reduz a luminosidade na direção deles, sem afetar a área em volta. Podem fazer isso até mesmo com placas de trânsito que tenham elementos reflexivos.
É normal ver Porsches andando pelas ruas alemãs, então a marca buscar fazer com que o esportivo também seja um carro prático e confortável para o dia-a-dia. Para isso a nova geração trouxe sistemas de assistência de série, como aviso de colisão com frenagem automática de emergência e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro. Quem gastar um pouco mais levará para casa o carro muito bem equipado, passando a contar com visão noturna, câmera 360°, reconhecimento de placas e assistente de permanência em faixa.
Para isso, o esportivo vem equipado com radares, sensores ultrassônicos, câmeras normais e infravermelho. Uma central de controle junta todas as informações obtidas para gerar uma representação dos arredores do carro, antecipando qualquer situação de risco.
A central multimídia é um tópico à parte. Sai a pequena tela cheia de botões em volta para entrar uma de 10,9” sensível ao toque. O sistema traz uma interface totalmente personalizável, permitindo que o usuário escolha o que vai aparecer na tela principal. Ele é totalmente conectado, oferecendo serviços como busca por pontos de interesse, concierge e atualização do trânsito online. A má notícia para quem tem smartphones com sistema Android é que só há suporte para Apple CarPlay – a Porsche diz que 90% de seus clientes usam iOS e as exigências da Google para liberar o sistema não compensam o gasto.
Ajuste fino
Não dá para falar de 911 sem pensar em velocidade. O motor é o mesmo, o 3.0 boxer turbo com seis cilindros opostos na horizontal, mas a potência subiu para 450 cv a 6.500 rpm e 56 kgfm de torque entre 2.300 rpm e 5.000 rpm – são 30 cv e 5 kgfm a mais. O resultado é que o Carrera S agora acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos, 0,2 s menos do que a geração passada. O quão rápido ele é? Basta comparar com o GT3 da geração atual. Com 500 cv, leva 3,4 s para chegar a 100 km/h, uma diferença de somente 0,3 s.
Chegar neste desempenho não foi fácil. O motor 9A2 recebeu tantas alterações que a marca o rebatizou como 9A2 Evo. O sistema de admissão foi praticamente refeito, com dois turbos maiores, usando turbinas de 48 milímetros de diâmetro (aumento de 3 mm), enquanto a rotor do compressor cresceu para 55 mm (4 mm mais). A Porsche colocou válvulas que são ajustadas eletricamente usando motores de passo, o que aumenta a velocidade e a precisão do controle de pressão do turbo (que chega até 1,2 bar).
Para acompanhar o novo motor, o câmbio PDK de dupla embreagem teve quer ser renovado, agora com 8 marchas, uma a mais do que o PDK anterior. Todas as marchas têm nova relação, com a primeira mais curta e a oitava mais longa. Assim como a geração 991-2, o 992 é capaz de chegar à velocidade máxima já na sexta marcha. É uma caixa bem eficiente, com embreagem embebida em óleo e capacidade para aguentar torque acima de 80 kgfm.
Este novo câmbio vai além, trabalhando em conjunto com os sistemas do carro. Se o 911 detecta que há um carro mais lento à frente, ele evita subir uma marcha, já que o motorista acabará reduzindo a velocidade, “economizando” uma troca desnecessária. A mesma coisa acontece em subidas, mantendo a marcha atual no início de uma inclinação.
Assim com a geração passada, o novo Porsche 911 tem rodas traseiras com esterçamento como opcional, aumentando a resposta nas curvas.Há também a versão Carrera 4S, com tração nas quatro rodas. Mais adiante, será apresentada a 911 Carrera de entrada.
Esportivo funcional
Foi-se o tempo em que um Porsche 911 era um carro de uso limitado. A cada geração que passa, o esportivo fica cada vez mais preparado para uso cotidiano. Um exemplo é o uso de suspensão ajustável, o que permite aumentar a altura em relação ao solo e evita raspar a parte de baixo do carro em algumas situações.
Uma das novidades desta geração é o Wet Mode, novo modo de condução. Foram colocados sensores na parte de dentro das caixas de roda, que detectam o piso molhado. Num primeiro momento, ele faz um pré-ajuste dos controles de estabilidade e tração e avisa o motorista que é necessário ativer o Wet Mode (por um controle no volante). Feito isso, o 911 muda o ajuste dos sistemas de estabilidade, tração, aerodinâmica, vetorização de torque e resposta do motor.
Na curta volta que fizemos em Hockenheim, tivemos sorte, pois o tempo chuvoso fez com que a pista estivesse bem úmida, então já vimos o Wet Mode em ação logo de cara. O piloto de testes da Porsche forçava o 911 e ele continuava estável – não dava nem para sentir a traseira tentando sair. O mesmo aconteceu no trecho preparado para o Wet Mode, com água sendo jogada constantemente no asfalto. A aderência era impressionante. Só vimos o carro finalmente escorregar de traseira quando o piloto desligou os sistemas ou quando colocou no Sports Mode, que é muito menos intrusivo.
O novo Porsche 911 ainda traz um recurso dos carros de corrida pouco visto nas ruas: usa rodas de tamanho diferente. Na frente, é equipado com rodas de 20 polegadas, enquanto as traseiras são de 21 polegadas. Além disso, os pneus traseiros são 305/30 ZR21, mais largos dos que os 245/35 ZR20 usados na frente.
Leve e quase eletrificado
Para esta geração do 911, a Porsche criou uma versão melhorada da plataforma MMB. Ela é modular, feita especialmente para os carros com motor traseiro ou central. Será usada no 911 Coupé, Cabrio, Targa e na nova geração do 718 Cayman e Boxster. A fabricante ainda diz que pode ser usada para outros modelos, embora não revele quais são.
Desde o o Porsche 911 de 2014, a marca vem reduzindo o peso da estrutura do esportivo. Caiu 11% na geração 991 e agora ficou 5% mais leve. Para isso, reduziu a quantidade de aço, de 63% para somente 30%. Em seu lugar, passou a usar mais chapas de alumínio (que agora correspondem a 32% da estrutura) e alumínio fundido (13%).
Uma das vantagens da nova versão da arquitetura MMB é estar pronta para a eletrificação. Sim, o Porsche 911 terá uma variante híbrida, mas isso não acontecerá agora. Segundo a fabricante, não há planos de oferecer este tipo de motorização neste momento – conversando com alguns engenheiros, descobrimos que o plano é para o 992-2, a mudança de meia-vida desta geração do 911.
Toda a aerodinâmica foi trabalha para aproveitar o baixo peso do esportivo, usando sistemas ativos que buscam aumentar o downforce. A asa traseira tem uma área efetiva 45% maior e trabalha com três posições. Você só vai ver a asa aparecendo em velocidades acima de 90 km/h. A única exceção é quando o carro percebe que precisa de mais ar para ajudar no resfriamento do motor, fazendo com que ela seja posicionada o mais alto possível. Na frente do veículo, as passagens de ar do para-choque utilizam aletas que podem abrir e fechar, dependendo se o condutor quer economizar combustível ou obter mais desempenho.
'No Brasil em 2019
Tudo isso foi só um aperitivo do novo Porsche 911. O test-drive oficial acontecerá em janeiro, na Espanha e você verá todos os detalhes aqui no Motor1.com. A apresentação nacional deve acontecer nos meses seguintes e as vendas no Brasil estão confirmadas para o 2º semestre de 2019. Lá fora, o esportivo parte de 120.125 euros (cerca de R$ 525 mil). Nossas fontes dizem que a marca será bem agressiva com os valores, a ponto de estimar um valor ao redor dos R$ 500 mil para o novo Carrera S.
Por Nicolas Tavares, de Sttuttgart - Alemanha
Viagem a convite da Porsche do Brasil
Galeria: Novo Porsche 911 - Workshop
