Teste CARPLACE: Hyundai Elantra 2014 tem jeito de Civic e pique de Focus

4 Julho 2014 em 13:00

Em meio a tantos lançamentos de sedãs médios nos últimos tempos, o antes cobiçado Hyundai Elantra acabou meio de canto. Mas, acredite, ele vive sua melhor fase desde que chegou ao Brasil. Afinal, o carro passou por mudanças para a linha 2014 e está com uma relação custo-benefício bem mais atraente do que na época do lançamento: hoje sai por R$ 83.400 (já custou R$ 96 mil!), tendo como único opcional o teto-solar. O recheado pacote de itens de série inclui seis airbags, controle de estabilidade, freios ABS com assistência de frenagem, partida por botão, bancos de couro com ajuste elétrico para o do motorista e ainda uma central multimídia com tela de 7" sensível ao toque que engloba navegador por GPS, CD e DVD player, conexão Bluetooth e câmera de ré.

Diante de um pacote desses, o Elantra 2014 faz lembrar o tempo em que os coreanos eram considerados bons negócios (lembra do antigo i30?), justamente por oferecer mais recheio que os rivais por menos grana. Pois ao lado do novo Corolla Altis, de quase R$ 94 mil, o modelo coreano se destaca em diversos quesitos. Além de bem equipado, o Hyundai Elantra traz motor 2.0 16V flex de até 178 cv (mesma potência do Focus Sedan, o aspirado mais potente da categoria), interior melhorado e ainda um retrabalho no isolamento acústico. O resultado é um carro mais maduro, como pudemos ver durante nosso teste completo.

Mesmo com alguns anos de carreira, o Elantra ainda desperta atenção. O fato de também não haver muitos deles em nossas ruas ajudou a não cansar a imagem do modelo por aqui. O modelo 2014 traz discretas mudanças: os faróis principais ganharam novo arranjo interno, os faróis de neblina ficaram maiores e a grade inferior apresenta filetes cromados. Atrás, as lanternas estão mais escuras, com acabamento fumê. A alteração mais visível, porém, fica por conta das novas rodas aro 16", na cor grafite, em substituição às de 17".

A escolha por rodas menores pode parecer retrocesso, mas teve a ver com o conforto. O Elantra mantém a suspensão durinha característica dos Hyundais importados e, com as rodas 17", era um tanto "seco" ao enfrentar nosso pavimento ruim. As rodas menores e os pneus de perfil mais alto (205/60) amaciaram esta relação, de modo que pisos esburacados não assustam mais como antes. Ainda assim, ainda há bastante confiança para contornar as curvas rapidamente, com pouco balanço da carroceria. A direção elétrica ajuda com sua rapidez, mas é pobre em feedback, com respostas um tanto anestesiadas. Nada, porém, que desabone a boa experiência de dirigir um Elantra.

Com 178 cv e 21,5 kgfm de torque, o motor 2.0 cresce de giro com vontade e faz o sedã deslanchar sem esforço. O Elantra transmite aquela sensação de um carro leve (não chega a 1.200 kg), típica dos automóveis orientais, com uma dirigibilidade que lembra bastante a do Civic. Já o desempenho está mais para o Focus, como pudemos observar pela aceleração de 0 a 100 km/h feita em 9,7 segundos e a retomada de 80 a 120 km/h em 6,6 s (contra 9,4 s e 6,4 s, respectivamente, do Ford). Poderia ser até melhor, mas a transmissão automática valoriza a suavidade nas trocas, mesmo quando aceleramos fundo. Outra boa notícia é que, pelo que anda, até que o Hyundai mostrou consumo bem razoável: média de 7,2 km/l na cidade e 10,5 km/l na estrada, com etanol. Ao contrário dos primeiros Elantra da atual geração que vieram ao país, ainda com motor 1.8 somente a gasolina, o Elantra 2.0 flex vem com freios a disco nas quatro rodas - o anterior tinha tambores atrás. Mas, apesar da maior resistência ao fading dos discos, os resultados nas provas de frenagem ficaram entre os piores da categoria, justamente próximos do Civic. Ainda assim, nada preocupante.

Quanto ao ambiente interno, houve melhora na ventilação e layout do painel. As saídas de ar centrais estão maiores e em posição mais elevada (como deve ser para melhor aproveitamento do ar-condicionado), passando a ficar nas laterais da central multimídia. O visual do painel segue moderno, formando uma espécie de "y" na parte central, enquanto o acabamento faz boa figura. Superfícies emborrachadas, plásticos de boa qualidade e montagem bem cuidada marcam a cabine do Elantra. A mistura de tons pretos, cinza escuro e cinza claro, além de peças imitando aço escovado, completam a boa apresentação do coreano.

Em movimento, é notável como o sedã ficou mais silencioso, embora o motor ainda se faça ouvir com intensidade em altas rotações. A Hyundai diz que aplicou novo material fono-absorvente nos dutos do ar-condicionado e na cobertura do motor, com maior espessura e maior área. Fora isso, o carpete é mais denso e a camada de isolamento do assoalho ficou mais espessa, assim como as espumas no interior das colunas dianteiras.

Os bancos são confortáveis (o dianteiro elétrico permite ajuste fino) e a posição de dirigir é cômoda, mas o teto baixo que deixa o design do Elantra mais esportivo cobra seu preço no espaço interno. Na frente, a coluna A fica mais próxima da cabeça do que em outros sedãs, o que causa certa estranheza no começo. Atrás, os mais altos também encontrarão limitações. Já para as pernas não há problemas: com entre-eixos de 2,70 m, o Hyundai oferece bom espaço entre o banco traseiro e os encostos dianteiros. Por outro lado, o porta-malas de 420 litros tem capacidade abaixo da média da categoria.

Para um carro que chegou ao Brasil com preço acima do esperado e motor mediano, o Elantra está bem mais competitivo agora. Equipadão, potente e dono de uma dirigibilidade agradável, além do design ainda atraente, o Hyundai tem qualidades para se posicionar como um dos melhores sedãs médios do mercado. Resta saber se ainda dá tempo de recuperar as vendas perdidas pelos erros do passado... Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Ficha técnica – Hyundai Elantra Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.999 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 169/178 cv a 6.200 rpm; Torque: 20,0/21,5 kgfm a 4.700 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 16" com pneus 205/60 R16; Peso: 1.194 kg; Capacidades: porta-malas 420 litros, tanque 56 litros; Dimensões: comprimento 4.530 mm, largura 1.775 mm, altura 1.445 mm, entreeixos 2.700 mm

Medições CARPLACE

Aceleração 0 a 60 km/h: 4,6 s 0 a 80 km/h: 6,6 s 0 a 100 km/h: 9,7 s Retomada 40 a 100 km/h em D: 7,2 s 80 a 120 km/h em D: 6,6 s Frenagem 100 km/h a 0: 44,8 m 80 km/h a 0: 26,9 m 60 km/h a 0: 15,1 m Consumo Ciclo cidade: 7,2 km/l Ciclo estrada: 10,5 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: - Consumo cidade: - Consumo estrada: - Velocidade máxima: -