Royal Enfield Bear 650 chega para fazer a diferença, finalmente
Com visual de scrambler, moto traz nova vida para a plataforma 650 da marca
A Royal Enfield ainda não descobriu o limite de quantas motos ela pode oferecer com o motor 650 no Brasil. Depois das originais Interceptor e Continental GT, já vieram Super Meteor e Shotgun e ainda há planos para a Classic 650 estrear por aqui em 2026. Nesse cenário, a Bear 650 chegou para se livrar do fardo de ser apenas mais uma, a quinta num catálogo repleto de opções.
E como a Royal Enfield Bear 650 pretende fazer isso? Bem, amalgamando tudo o que a marca já aprendeu desde que retornou ao Brasil de forma oficial em 2017: unir o apelo de um visual clássico, uma proposta honesta e agregando tecnologias mais modernas que apareceram em outros produtos da marca por aqui. Mas como é andar na scrambler, que tem preços variando entre R$ 33.990 e R$ 34.990 dependendo da cor?
Galeria: Royal Enfield Bear 650 Primeiras Impressões no Brasil
Um pouco de tudo e mais
O motor da Royal Enfield Bear 650 não muda. Segue o bicilíndrico de 648 cm³ com arrefecimento a ar e radiador de óleo com comando simples no cabeçote. No entanto, uma das principais mudanças da scrambler vocês já perceberam nas fotos: o escape 2-em-1 usado pela primeira vez nessa plataforma. Com ele e mais uma atualização no mapeamento da injeção eletrônica, entrega os mesmos 47 cv das demais a 7.150 rpm, enquanto o torque passa de 5,3 kgfm para 5,7 kgfm a 5.150 rpm. Ambos os regimes de pico são mais elevados que nas demais 650.
Enquanto o câmbio da Bear 650 permanece o mesmo mecânico de seis marchas das outras 4 650 da Royal Enfield, a marca mexeu na relação final. A coroa passa de 37 para 40 dentes, efetivamente encurtando um pouco todas as marchas. No papel, a scrambler fica mais esperta que as irmãs que usam o mesmo motor.
Royal Enfield Bear 650 Primeiras Impressões no Brasil
Nas medidas, a moto tem 2.216 mm de comprimento, 855 mm de largura, 1.160 mm de altura e 1.460 mm de entre-eixos. O banco, porém, é mais alto: 830 mm de altura em relação ao solo. Seu tanque de combustível acomoda até 13,7 litros e seu vão livre mínimo do solo é de 187 mm. Com um peso em ordem de marcha de 214 kg, a ideia da Bear não é a de ser aventureira nata.
Como um pai e um tio já têm cada um sua Interceptor 650, claramente perguntei para a Royal Enfield se eu poderia comprar o transado sistema de escape da Bear e fazer uma adaptação hipotética. Responderam-me que não. Para acomodar a suspensão mais parruda, as soldas do quadro foram reforçadas e o escape de uma não encaixa no da outra. O mesmo vale para os amortecedores traseiros, já que a balança passou por um pequeno alongamento. Ah, e como o abafador principal fica embaixo do chassi, não há como colocar cavalete central na Bear.
Royal Enfield Bear 650 Primeiras Impressões no Brasil
Falando em suspensão, a Royal Enfield Bear 650 traz na dianteira garfos invertidos Showa com 43 mm de diâmetro e 130 mm de curso, 20 mm a mais que na Interceptor. Atrás, são dois amortecedores Showa com 115 mm de curso (+27 mm). Ao contrário da Interceptor, que tem rodas de 18" nas duas pontas, a Royal Enfield Bear 650 usa roda dianteira de 19", enquanto a traseira é de 17". Os pneus, sempre de uso misto, têm medidas 100/90-19 e 140/80-17 (20 mm a mais de largura no traseiro), respectivamente.
Royal Enfield Bear 650 Primeiras Impressões no Brasil
Ainda que a Royal aposte forte no visual clássico, ficar apenas nesse caminho pode ser uma armadilha. A marca sabe e já equipou Himalayan e Guerrilla 450 com painel de instrumentos digital. A Bear 650 segue essa nova trilha, trocando os mostradores analógicos pela tela TFT de 4" que tem até espelhamento para Google Maps. Na parte de equipamentos de série, a nova Bear 650 ainda traz discos de freio nas duas rodas com ABS (o traseiro pode ser desligado), tomada USB-C e iluminação completa por lâmpadas de LED.
Royal Enfield Bear 650 Primeiras Impressões no Brasil
Não é perfeita, mas você também não é
Aqui, acho que vale um pouco de aula de história. As scramblers não são um movimento visual ou artístico. Elas nascem nas décadas de 1950 e 1960 da vontade dos donos de motos da época de sair do asfalto, seja lá qual for a moto. Pegavam uma qualquer, punham rodas maiores, pneus mais preparados, erguiam a suspensão e subiam o escape tanto para passar em áreas alagadas quanto para evitar que a peça raspasse nos obstáculos. Faziam o que dava com as motos que tinham.
E a Bear parece ter saído diretamente dessa filosofia. Por baixo, é uma Interceptor, tanto que as tampas laterais trazem os dizeres "Interceptor Bear 650". Só que é uma Interceptor com roda maior na frente, escape único e suspensão visivelmente mais preparada. No visual e nas alterações, é mais Scrambler que muita moto mais cara que traz o nome estampado no tanque.
Royal Enfield Bear 650 Primeiras Impressões no Brasil
Não tem muito como contornar: a Bear é linda. Traz simplicidade e senso de propósito, ao mesmo tempo em que tem a tecnologia das motos mais recentes da Royal Enfield. Mas, assim como todos nós, não é perfeita.
Começando pelo ronco do escape 2-em-1, que muda pouco em relação aos escapes duplos das demais 650, esperava mais. O banco é mais alto e confortável que o da Interceptor, só que também é mais largo, então meus 1,72 m de altura só me permitiram ficar nas pontas dos pés de uma moto que não é necessariamente leve. Meus braços também não são muito longos e o guidão consideravelmente mais largo da Bear fez com que eu andasse com a sensação de ficar esticado na moto. Mas isso ainda pode ser resolvido com uma regulagem da peça.
Royal Enfield Bear 650 Primeiras Impressões no Brasil
E onde acerta? Primeiro nas respostas. Mais torque e relação mais curta resultam na 650 mais esperta que a Royal já vendeu no Brasil. Nada daquela sensação de trem das demais, esperando o torque chegar. A Bear responde, e responde rápido. E mesmo que tenha uma roda maior na frente e uma menor atrás, o que poderia deslocar a distribuição de peso mais para trás, o guidão mais largo te dá mais alavanca e facilita as mudanças rápidas de direção, algo que uma Super Meteor pode apenas sonhar.
Preciso trazer também como é prazerosa a sensação de pilotar de peito aberto contra o vento, mesmo que eu nunca tenha "me vestido bem" na moto e o trajeto tenha sido truncado por trânsito e chuva intermitente. Se por nada, fiquei na vontade de pegar a estrada por mais tempo, quanto mais curvas melhor. E a Bear não é muito comportada. Se você quer algo que simplesmente te obedeça, melhor pegar uma japonesa. Essa Royal pede consentimento primeiro, chegar junto, pedir no pé do ouvido. Você tem que entender o que ela quer antes de pedir, pois ela não é leve e está mais arisca que as demais 650.
Eu nunca entendi muito a separação da Inteceptor e da Continental GT, ou da Shotgun e da Super Meteor. Pra mim, são efetivamente as mesmas motos e que você poderia transformar uma na outra com alguns acessórios. Agora a Bear é realmente algo único. Em tempos de motos feitas para vender em primeiro lugar e passar em emissões em segundo, estão rareando as opções que me deixam com vontade de andar mais. Definitivamente não é o caso da Bear.
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