Até o fim deste ano, a Audi dará uma cambalhota em sua linha de carros médios na Europa. Lançadas entre 2015 e 2016, as atuais gerações dos A4 e A5 serão substituídas. O nome A4 sairá de cena (temporariamente), cedendo a vaga à próxima geração do A5, que terá carrocerias Sportback e Avant. Com motores a combustão, seja na forma de híbridos-leves ou plug-in, esses novos A5 serão os rivais diretos dos BMW Série 3 e Mercedes Classe C.
Já a tradicional denominação A4 só deverá voltar à gama da Audi por volta de 2026 ou 2027, e apenas com modelos elétricos. Os futuros A4 terão a plataforma PPE (Premium Platform Electric), que vem sendo desenvolvida conjuntamente por Audi e Porsche. Os primeiros modelos feitos sobre essa nova base serão os A6 e-tron, Q6 e-tron e Macan EV. Enquanto toda essa sucessão não acontece, temos “velhas novidades" por aqui: estão de volta ao Brasil as versões com tração integral dos A4 sedã e A5 Sportback.
O retorno
Até 2021, os A4 e A5 chegavam aqui em versões 2.0 turbo de 190 cv, com tração dianteira, ou 2.0 turbo de 252 cv, com tração quattro. Quando a fase L7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores entrou em vigor, os Audi A4 e A5 com motor de 252 cv tiveram que sair de cena, arrastando junto suas versões com tração integral. Sobraram as configurações com tração dianteira e, nestas, a potência foi aumentada de 190 para 204cv.
Agora, a Audi decidiu que todos os seus modelos, com exceção dos A3, passarão a ser comercializados no Brasil somente com tração integral. Com isso, os A4 e A5 Sportback vendidos aqui voltam a ter transmissão quattro, mas conjugada com o motor de 204cv.
Preços e perfumarias
Em sua versão de entrada, a Prestige (R$ 334 mil), o A4 ganhou faróis full led, rebatimento 40/20/40 nos bancos de trás e lanternas traseiras com leds e setas com “indicador dinâmico”. A outra versão do A4 é a S-line (R$ 360 mil), que inclui ar-condicionado de três zonas, bancos esportivos com memória do ajuste elétrico, mais acabamentos de alumínio e porta-objetos, volante de base reta e teto solar de série (item que custa R$ 11 mil no Prestige).
O topo de linha traz ainda rodas de 19”, controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e frisos cromados. Pode-se ainda pedir um pacote Black (de R$ 7 mil), com preto brilhante no lugar dos cromados, além de pinças de freio pintadas de vermelho. O som da Bang & Olufsen custa mais R$ 9 mil.
O Audi A5 Sportback também é oferecido em duas versões. A novidade é a Advanced (R$ 360 mil), que já traz de série teto solar, ar-condicionado de três zonas, ajuste elétrico dos bancos dianteiros, ACC, faróis full Led Matrix e aros de 19”. A topo de linha é a versão S-Line (R$ 395 mil) com aros de 20”, teto com forração preta, memória nos bancos e outros mimos. Como nos A4, o pacote Black sai por R$ 7 mil extras e o som Bang & Olufsen, por R$ 9 mil a mais.
Jetta é mais potente
Os A4 e A5 Sportback são iguais em mecânica: vêm equipados com o motor 2.0 TFSi, que rende 204 cv de potência e 32,6 kgfm de torque, atrelado ao câmbio automatizado S-Tronic de sete marchas. Duro é engolir o fato de que no VW Jetta GLI, carro menor e, no mínimo, R$ 115 mil mais barato, esse mesmo motor EA888 rende 231 cv e 35,7 kgfm. Já podemos imaginar os compradores de Audi “chipando” seus carros assim que saírem da concessionária.
Apesar dos nomes distintos, A4 e A5 Sportback continuam a ser o mesmo carro com silhuetas distintas: o primeiro é um sedã clássico e o segundo, um liftback com suave caimento na traseira e amplo acesso ao compartimento de bagagem. Os dois empatam em entre-eixos (2,82 m) e comprimento total (para ser exato, o A4 é 5 milímetros mais comprido, com seus 4,76 m). O curioso é que, lado a lado, o A5 Sportback parece mais longo que seu irmão sedã.
Até o porta-malas dos dois é quase igual: 465 litros no A5, contra 460 litros no A4. A vantagem é o “portão traseiro” do Sportback, mas isso o deixa 40 quilos mais pesado que o sedã. Aliás, a tração integral aumenta o peso dos dois em 55 quilos. São 1.685kg (A5) e 1.645kg (A4). Ambos prometem consumo em torno dos 10,5 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada, com 0 a 100 km/h na casa dos 6,7 s e máxima de 210 km/h (as marcas do A5 Sportback são ligeiramente piores que as do A4).
Um pouco de História
Os primeiros Audi, de 1910, tinham tração traseira. Somente em 1933, quando já era parte do grupo Auto Union, é que a Audi lançou seu primeiro modelo com tração dianteira, o Front UW. Veio a Segunda Guerra, e a marca saiu de cena por uns anos. Em 1965, o grupo Volkswagen ressuscitou a Audi, e o primeiro modelo da nova fase foi o F103, também com tração dianteira.
Somente no fim da década de 70 é que um engenheiro da casa, Jörg Bensinger, teve o lampejo de pôr tração integral nos Audi. A inspiração veio do jipinho Volkswagen Iltis que, por sua vez, descendia do DKW Munga (todo-terreno que foi feito no Brasil com o nome de Candango).
Até então, tração nas quatro rodas era associada a atoleiros. Nos Audi, contudo, esse tipo de transmissão seria uma forma de incrementar seu desempenho esportivo, bem como o controle em pisos molhados ou com neve. Ferdinand Piëch, diretor técnico da marca, gostou da ideia e o plano foi desenvolvido juntamente com o diretor de projetos Walter Treser.
Assim nasceu, em 1980, o Audi Quattro (ainda com “Q” maiúsculo), o esportivo que mudaria a história do ralis. A partir daí, a marca de Ingolstadt moldou sua nova identidade, ganhou status e, enfim, conseguiu fazer frente às rivais Mercedes e BMW. Hoje, praticamente todos os fabricantes de automóveis oferecem opções de tração integral.
Um nome, vários sistemas
Hoje, o sobrenome quattro (com “q” minúsculo) designa os diferentes tipos de tração integral dos Audi. Temos os sistemas Torsen, Haldex e Ultra, além do que é usado nos carros elétricos.
O Torsen (de TORque-SENsing, hoje adotado nos A6, A7, Q7, Q8 e RS) é usado pela Audi desde 1987, quando foi incorporado ao modelo Quattro original. Dá tração permanente às quatro rodas: em qualquer situação, um robusto diferencial central mecânico, com engrenagens (e instalado entre o câmbio e o cardã), manda a força para o eixo traseiro. Em condições normais, a distribuição de torque é de 40% na frente e 60% atrás (no Q8), ou de 50%/50% (no Q7, por exemplo). A proporção vai variando de acordo com a demanda durante o uso. Para os mais xiitas, o sistema Torsen é “o único quattro de verdade”.
Já no Haldex, adotado pelos Audi com motor transversal (Q3, por exemplo), a tração se dá prioritariamente nas rodas dianteiras. Só quando estas começam a perder aderência e escorregar é que uma embreagem multidisco eletro-hidráulica junto ao diferencial traseiro se fecha, mandando até 50% da tração para as rodas traseiras. O cardã continua sempre ligado ao motor e ao câmbio - só o eixo traseiro é desconectado quando seu uso não é necessário.
A tração Ultra (dos Audi A4, A5 e Q5) é para carros com motor longitudinal e também transfere a força para o eixo traseiro por meio de embreagens eletro-hidráulicas. A grande diferença é que, no caso dos Ultra, existe um pacote de embreagens lá na frente (entre a caixa de câmbio e o cardã) e outro no diferencial traseiro. Desta forma, em condições normais de uso, quando 100% da força está nas rodas dianteiras, o cardã fica completamente desconectado. Livre do peso morto do cardã, o motor gasta menos combustível.
Temos, por fim, o sistema quattro para os Audi e-tron 100% elétricos. Aqui não há transmissão convencional, mas sim motores elétricos montados nos dois eixos. Em condições normais, apenas as rodas traseiras impulsionam o carro, enquanto o motor dianteiro gira sem ser energizado. Como o motor dianteiro é do tipo assíncrono, não há grande desperdício de energia por arrasto. Quando necessário – seja por condução mais esportiva ou sobre piso escorregadio - o motor dianteiro é ativado. A vetorização de torque (ou seja: a distribuição de força para cada roda, individualmente) é feita de forma eletrônica.
Ultra em ação
No campo de provas da Goodyear, em Americana (SP), pudemos dar umas voltinhas para ter uma breve amostra grátis dos A4 e A5 Sportback com o sistema quattro Ultra. Psicologicamente, saber que se está ao volante de um carro com tração integral já transmite uma sensação de segurança extra. Mesmo sabendo que, sobre asfalto seco e em condições normais, o sistema Ultra só ativa o eixo traseiro por uns 10% ou 15% do tempo total.
Por sorte, choveu um bocado no dia da apresentação e o pessoal da Audi havia montado um circuitinho travado cheio de curvas fechadas, evidenciando as reações dos carros. Primeira impressão: os A4 e A5 continuam bem subesterçantes e em nenhum momento o motorista se sente guiando um modelo de tração traseira pura. Mesmo sem grandes emoções, a condução é refinada. Temos ainda a posição de dirigir perfeita e volantes com ótima empunhadura, primorosamente forrados (em especial nos S-Line), proporcionando intimidade com a máquina.
Nas curvas de alta, vem a impressão de que as reações são mais neutras e sempre se pode entrar mais rápido. A casa não vai cair pois as rodas de trás estão ali tracionando, o que alivia a instabilidade do eixo traseiro. O limite, quando aparece, vem de forma mais progressiva.
Nas acelerações fortes em linha reta, o sistema também engata as rodas traseiras (mesmo longe dos limites de aderência) para reduzir a sensação de torque steer, tão comum nos carros potentes com tração dianteira. Outra: ganha-se um pouquinho de tempo na arrancada (0,4 s no 0-100 km/h, segundo a Audi), já que a tendência é levantar a frente - e aí, com a transferência de peso, as rodas traseiras ajudam no serviço. Na prática, você nem nota quando isso acontece, já que tudo é feito num piscar de olhos, sem trancos ou ruídos. Funciona e pronto…
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