Discretamente, a Volkswagen mostrou por esses dias o Polo Robust, versão que, segundo a fabricante, foi “desenvolvida e testada junto a clientes do segmento agro”. Esse Polo para uso no campo pode vir com forrações mais resistentes e, o principal: tem suspensão mais alta.
Isso nos trouxe à memória um estudo que a empresa fez no Brasil em 1972: o VW Safari, versão todo-terreno do Fuscão. Três desses protótipos chegaram a ser demonstrados à imprensa especializada e ao público alvo do carro (em pesquisas de campo, literalmente).
A ideia é que o Safari fosse vendido a órgãos de governo como o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) e o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), alcançando regiões onde as máquinas de terraplanagem ainda não haviam chegado.
Um dos Safari foi levado aos canteiros de obras da Transamazônica - as empreiteiras, afinal, também eram clientes em potencial. Na época, o governo militar tinha o lema "integrar para não entregar", mandando milhares de colonos do Sul e do Nordeste para a Região Amazônica. Cada castanheira gigante abatida era propagandeada como uma vitória do progresso na luta contra a selva. A floresta era o "Inferno Verde" e havia de ser conquistada por motosserras, tratores e (por que não?) Fuscões. A VW chegou até a fazer uma propaganda sobre isso.
O jipe Kübelwagen (Typ 82) e o anfíbio Schwimmwagen (Typ 166)
PEÇAS DE PRATELEIRA
Desde os tempos da Segunda Guerra, o besouro sempre foi um fora-de-estrada por excelência, sendo metamorfoseado nos jipes Kübelwagen (Typ 82), nos anfíbios Schwimmwagen (Typ 166) e nos Fuscas Kommandeurswagen (Typ 87) usados pelas tropas alemãs tanto no desértico Norte da África, quanto no congelante front soviético.
Talvez com essa lembrança, a filial brasileira quis reforçar a vocação off-road de seu besouro e fez os três protótipos do chamado Fuscão Safari, aproveitando quase que somente "peças de prateleira" já disponíveis para outros modelos da linha.
Com a suspensão dianteira da Kombi 1500, o carro tinha vão livre de 21,5 centímetros - 6 cm a mais que no Fuscão normal. Na traseira, a suspensão era das antigas Kombi 1200 (pré-1967), com caixas de redução montadas nos cubos das rodas. Havia ainda um bloqueio no diferencial comandado por cabo (e uma alavanca no túnel central, logo atrás do freio de mão). Uma luz vermelha no meio painel alertava o motorista quando o bloqueio estava acionado.
O fundo liso ajudava a vencer os atoleiros. Mesmo que algo desse errado, era fácil tirar da enrascada um carro de apenas 885 quilos.
MOTOR 1500
Seu motor era o mesmo boxer de 1.493 cm³ e 42 cv (DIN) do Fuscão comum, mas a relação do diferencial era mais curta. Isso, e mais as caixas redutoras, dava muita força para o carro sair de atoleiros, mas limitava sua velocidade final a uns 110 km/h. As rodas eram da Kombi (14"), calçadas com pneus tipo cidade e campo na medida 7.00-14. Havia ainda um peito de aço na dianteira e reforços nos apoios do macaco.
Por dentro, a maior diferença é que o banco traseiro podia ser transformado em plataforma de carga. Apesar de o Safari ser equipado com motor, capô traseiro e lanternas do Fuscão, o acabamento era simplificado como o do VW-1300 standard, com detalhes pintados em vez de cromados.
DEMONSTRAÇÕES NO INTERIOR DO PAÍS
Os protótipos rodaram o Brasil em testes e demonstrações. Em Minas Gerais, por exemplo, passaram uma semana no município de Santa Luzia, região metropolitana de Belo Horizonte, sendo provado na fazenda de um concessionário VW local.
Ao volante, o piloto de provas João Soares exibia tudo o que o carro podia fazer: escalava barrancos, dava saltos de cinco metros de distância e enroscava o carro no meio da mata fechada. Os curiosos presentes ficavam entusiasmados em ver como o Fuscão vencia tranquilamente morros íngremes e barreiras. Tudo isso, com mais conforto e economia que um Jeep CJ-5 (na época, fabricado no Brasil pela Ford).
E A DEMANDA?
Muito antes de se falar em "crossover" e "versões aventureiras", o VW Safari ocuparia um lugar intermediário entre os carros normais e os jipes. A estimativa era que seu preço ficasse uns Cr$ 2 mil acima dos Cr$ 18 mil cobrados por um Fuscão convencional.
A data do lançamento, contudo, era incerta. Na época dos testes, dizia-se que essa versão entraria em linha se os resultados das pesquisas indicassem uma demanda mínima de mil exemplares por ano. Pelo visto isso não aconteceu, já que o Safari não ultrapassou a fase de projeto. Tempos depois, a Volkswagen chegou a testar no Brasil seu jipe Type 181 “Thing” (que era fabricado no México, onde o chamavam de… Safari!), mas o modelo tampouco chegou ao nosso mercado. Quem tinha Fusca e Kombi comuns achava que seus carros já eram mais do que suficientes para encarar lama, terra, areia e mato, sem ter que pagar mais caro por uma preparação off-road.
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