Apesar de não ter sido o primeiro Porsche da história, o 911 é o que mais simboliza a marca alemã. Pela sua importância, basta ver a quantidade de livros e materiais históricos que ele tem publicado pelo mundo. De tão complexa, não vamos conseguir contar a história completa do 911, mas sim do seu primeiro, que foi chamado de 901.
No final da década de 1950, o Porsche 356 estava se aproximando dos limites de suas possibilidades. Criado como um derivado do Fusca, o potencial do motor, do chassi e da carroceria estava praticamente esgotado. Após várias considerações preliminares - incluindo um carro de quatro lugares -, cristalizou-se uma especificação inicial para o sucessor do 356.
Galeria: Porsche 901
Ferry Porsche, filho de Ferndinand, anotou o seguinte na lista de desejos: "2 lugares com 2 assentos confortáveis. Assentos de emergência. Incluir espelho retrovisor nos para-lamas. Melhor acesso". Ao mesmo tempo, o departamento de vendas exigiu: "Manter a linha Porsche existente. Não um carro fundamentalmente novo. Caráter esportivo". A direção estava definida: Evolução em vez de revolução. Isso também se aplicava à tecnologia. O princípio de acionamento com o motor boxer na traseira deveria ser mantido, enquanto o conceito do chassi deveria ser modernizado.
É claro que, inicialmente, o foco estava na forma da futura série de modelos. Naquela época, a Porsche ainda não tinha um departamento de design, que fazia parte do desenvolvimento da carroceria. A Porsche recebeu várias sugestões do departamento de construção, bem como de designers renomados. Por mais elegantes que fossem alguns deles, nenhum recebeu a aprovação de Ferry Porsche: eram bonitos, mas não eram Porsche, foi o veredicto do chefe da empresa.
De acordo com Porsche, o impulso decisivo veio do projeto de um designer muito jovem que entrou para o escritório de design da então Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG em 1957: o filho de Ferry Porsche, Ferdinand Alexander, modelou um cupê em 1959 que, pela primeira vez, se aproximou das ideias do fundador da empresa. Com base em seus projetos, o protótipo 754, um estudo promissor de um carro de quatro lugares, foi criado em 1960.
Galeria: Foto - Porsche Type 754 T7 Concept (1963)
O Type 754 já apresentava a maioria das características típicas do atual design icônico do 911: o capô achatado entre as asas independentes. Os faróis integrados inclinados, as colunas A com o para-brisa, a seção traseira elegantemente afilada. O design atendeu a quase todos os requisitos das especificações. Com uma exceção: o desejado fastback. Ferry Porsche insistiu nisso e, portanto, cancelou o carro de quatro lugares. Como solução de compromisso, a distância entre eixos foi reduzida de 2,40 metros dos projetos anteriores para 2,20 metros.
O desenvolvimento do cupê hatchback com um layout de 2+2 lugares começou em 1962. Na noite de 9 de novembro de 1962, o primeiro protótipo saiu dos portões da fábrica de Zuffenhausen para um test drive. O tempo era curto. Um carro pronto para dirigir deveria ser produzido no outono de 1963 para comemorar sua estreia mundial na IAA. Os engenheiros não estavam apenas ocupados com o 901, mas também tinham vários pedidos de desenvolvimento para atender ao mesmo tempo.
A Porsche não era apenas uma fabricante de automóveis, mas também um escritório de design muito ocupado. Para piorar a situação, o fornecedor de carrocerias Reutter estava relutante em investir no novo modelo. Para sequer pensar em produção em série, a única opção era seguir em frente: a Porsche assumiu a oficina de prensagem no verão de 1963, incluindo seus aproximadamente 1.000 funcionários.
Em 12 de setembro, a Porsche comemorou a estreia mundial do 901 no IAA com um veículo de pré-série cujo status estava longe de ser definitivo. Foi somente em maio de 1964 que o desenvolvimento progrediu até o ponto em que o novo modelo pôde ser apresentado ao mundo automobilístico. O motor boxer de seis cilindros com oito mancais do virabrequim era totalmente novo. Um sistema de lubrificação por cárter seco garantiu o fornecimento suficiente de óleo, mesmo em altas acelerações longitudinais e laterais.
Um eixo de comando de válvulas girava em cada um dos cabeçotes, acionado por eixos intermediários e uma corrente. Com uma compressão de 9:1, o motor produzia 130 cv a 6.200 rpm com seu deslocamento de 1991 cc.
No lado do escapamento, a Porsche usou o princípio comprovado do 356 de aquecer o carro por meio de trocadores de calor. Os tubos de aquecimento passavam pelas caixas de soleira com saídas no nível dos pés. A traseira e o para-brisa eram abastecidos com ar quente diretamente dos bicos de desembaçamento.
Para evitar desvantagens de conforto em comparação com os veículos concorrentes refrigerados a água, o 901 foi equipado com um aquecedor adicional na seção dianteira como padrão. A transmissão de potência foi fornecida por uma caixa de câmbio de cinco marchas recém-desenvolvida, que também foi usada no 904 Carrera GTS, que fez sua estreia na mesma época.
A Porsche iniciou a produção em série do 901 em 14 de setembro de 1964, com os primeiros veículos permanecendo exclusivamente na fábrica ou sendo usados como veículos de exibição.
Esse também foi o caso do Salão do Automóvel de Paris, que foi inaugurado no mesmo mês. No entanto, a exposição apresentou à Porsche um obstáculo inesperado: no início de outubro de 1964, a espantada gerência da Porsche recebeu uma objeção do fabricante francês Peugeot, que apontou uma violação dos direitos autorais franceses e da proteção da marca registrada com relação à designação do modelo 901.
A gerência de vendas sugeriu, então, alterar o programa de tipos de modo que um "1" fosse inserido no lugar do "0". Essa solução pragmática significou que os conjuntos de impressão preparados para documentos de vendas e publicidade, instruções de operação e outros documentos, por exemplo, não precisaram ser amplamente alterados.
Pelo menos essa é a lenda que tem circulado desde então. Certamente, 911 era mais atraente do que 901, ou os suábios pensavam de forma econômica: dois de metal são mais baratos do que um zero. No entanto, mais tarde também houve um Porsche 912 com um motor de quatro cilindros. Seja qual for o caso, uma consideração fala contra a teoria do Peugeot zero: A BMW fabricou os modelos 501, 502, 503 e 507 por um longo tempo. Reação da Peugeot? Nenhuma, embora a designação 503 estivesse mais próxima do 403 da própria empresa do que do 901. De fato, os franceses só usaram os números da série 9 para carros de corrida muito mais tarde.
Em 22 de outubro de 1964, Ferry Porsche deu a ordem para mudar o nome. Depois desse dia, o 901 passou a ser chamado de 911, e foi exatamente em 22 de outubro de 1964 que um 901 tomou forma na produção, que seria colocado nas ruas com a nova designação 911. Ele foi o terceiro e último veículo a ser construído naquele dia. O cupê vermelho tinha o número de chassi 300 057, e hoje o número 57 é o orgulho do Museu Porsche.
O preço base do novo Porsche era de 21.900 marcos. Uma sobretaxa pesada em comparação com o 356 anterior, razão pela qual os clientes inicialmente se retraíram. Inicialmente, o motor boxer de seis cilindros refrigerado a ar produzia 130 hp, o suficiente para 210 km/h. Para fins de comparação, um VW 1200 Standard com 30 hp era capaz de atingir 112 km/h na época.
A partir de 1965, a Porsche ofereceu o 912 de quatro cilindros, o que impulsionou as vendas. Um ano depois, a Porsche apresentou o 911 S com 160 hp e, no outono de 1965, o 911 Targa com sua impressionante barra de proteção de aço inoxidável - de acordo com a publicidade, "o primeiro conversível de segurança do mundo".
No ano fiscal de 1973, a Porsche havia produzido 81.100 unidades do 911 e 30.895 unidades do 912. Ao longo dos últimos 60 anos, um total de 1.203.735 Porsche 911s foram construídos até o final de 2022. Ferry Porsche resumiu certa vez a versatilidade do carro esportivo: "O 911 é o único carro no qual você pode dirigir de um safári africano até Le Mans, depois para o teatro e, em seguida, para as ruas (sic!) de Nova York".
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