Em 1982, há exatos 40 anos, o cantor de sucesso era Michael Jackson, a seleção que entrava em campo era a Canarinho e o filme que arrastava multidões ao cinema era "E.T., o Extraterrestre". Se o assunto era automóvel, quem tirava onda no Brasil era o Chevrolet Monza, com proposta muito moderna e linhas elegantes para a época.
Essa história, porém, começa no fim da década de 70, quando a matriz da General Motors teve uma ideia brilhante: fazer carros que pudessem ser vendidos no mundo inteiro, com um mínimo de adaptações para cada mercado. Isso economizaria dinheiro, já que haveria apenas um processo de criação.
![001 - O alemão Opel Ascona hatch de quatro portas](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
![002 - Vauxhall Cavalier - o fruto britânico do projeto J](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
![003 -Holden Camira, o modelo feito na Austrália](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
Assim surgiu o projeto do "J-car" que, a partir de 1981, espalhou-se pelo mundo com diferentes nomes. Na Europa, o projeto J resultou nas novas gerações do Opel Ascona (o Ascona C) e do Vauxhall Cavalier. Na Austrália foi o Holden Camira e no Japão, o Isuzu Aska. Nos EUA era Chevrolet Cavalier, Cadillac Cimarron, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza, Pontiac 2000 e Pontiac Sunbird.
E, em abril de 1982, chegou a vez do Brasil, onde o modelo estreou batizado de Chevrolet Monza. Inicialmente, a ideia era manter aqui o nome europeu. Até que alguém levantou a bola: Ascona lembrava "asco". Então, optaram por Monza, nome usado pela própria GM em mercados como EUA e Europa, mas para modelos diferentes.
![004 - Isuzu Aska - o irmão japonês](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
![005 - O Cadillac Cimarron foi um dos muitos J-cars feitos nos EUA](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
Conjunto Moderno
Quando chegou ao Brasil, o "projeto mundial" virou até matéria no Jornal Nacional. Mesmo os europeus tinham curiosidade. Explica-se: no Velho Continente havia versões sedã de duas ou quatro portas e hatch de quatro portas. Já o Monza nacional tinha uma exclusiva carroceria hatch de duas portas.
![007 - Ao estrear no Brasil, em 1982, o Monza tinha motor de 1,6 litro](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
O modelo reunia conceitos modernos. Até então, o único carro brasileiro com motor transversal era o Fiat 147. Tração dianteira também era coisa inédita nos GM fabricados em São Caetano do Sul. E o painel côncavo, pensado para melhorar a ergonomia, era algo nunca antes visto por aqui. As linhas eram elegantes e aerodinâmicas.
O Monza marcou a chegada ao Brasil da linha de motores Família II, que faria história na GM (e chamava a atenção por ter o distribuidor no cabeçote, ligado ao comando de válvulas). A versão de estreia tinha 1,6 litro de cilindrada. Com 75 cv brutos, os primeiros Monza eram vistos como "mancos".
![008 - Painel envolvente era novidade por aqui](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
Do motor 1.6 quase não se ouviam barulhos, graças aos tuchos hidráulicos no cabeçote, solução até então nunca usada no Brasil. Mas era só avançar a quilometragem que os mancais do comando de válvulas se desgastavam, gerando ruídos.
Já a suspensão era bem acertadinha e transmitia segurança nas curvas. Os freios (com discos ventilados na dianteira, coisa que nem o alemão Ascona tinha!) eram eficientes e a embreagem, supermacia. E, mesmo com direção lenta, o Monza era um carro gostoso de guiar.
Acima de tudo, era superatualizado em relação ao que se via no resto do mundo - coisa rara no Brasil daqueles tempos.
Evolução e Sucesso
Em 1983, a GM se redimiu do motor 1.6 e passou a oferecer uma versão 1.8 com 86 cv e carburador simples. Poucos meses depois chegaram as carrocerias sedã, com duas ou quatro portas. Aí, sim, o carro caiu no gosto do público.
![009 - Os sedãs de duas e quatro portas chegaram em 1983 junto com o motor de 1,8 litro](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
Em pouco tempo, o Monza já era um sonho de consumo da classe média. Na época, a configuração mais desejada era a sedã de duas portas com motor 1.8 e itens de luxo como vidros, travas e antena com acionamento elétrico, direção hidráulica e ar-condicionado. Não demorou para o modelo abocanhar as vendas do Passat, do Corcel II e até do novato Santana.
O período de ouro do Monza foi no triênio 1984/85/86, quando conseguiu um feito raro: mesmo não sendo barato à época, foi o modelo mais vendido no Brasil, batendo até os populares Fusca e Chevette.
![010 - Mudança fora de época, o Monza 85 e meio](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
![012 - O quadro de instrumentos da versão SLE em 1986](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
As importações eram proibidas e as personalizações de carros nacionais faziam sucesso. O Monza não poderia ficar de fora, com versões conversíveis (feitas pelas empresas Sulam e Envemo) e station wagon (também da Envemo).
Em setembro de 1985, a GM lançou a versão esportiva S/R, com spoiler traseiro, aros de 15 polegadas e bancos Recaro. O motor 1.8 a álcool recebeu carburador de corpo duplo, além de dutos de admissão e escapamento novos para gerar 106 cv (10 cv a mais que o normal). Fazia frente a Passat GTS, Escort XR3 e Gol GT.
![011 - Modificações - empresas como a Envemo fizeram no Brasil versões conversíveis e station wagon](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
![013 - O esportivo Monza SR estreou em 85 com 106cv](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
No ano seguinte veio a versão topo de linha Classic. Chamava um bocado de atenção por seus faróis de neblina, rodas raiadas e, principalmente, pela elegante pintura em dois tons (opcional). Direção hidráulica, ar-condicionado e "trio elétrico" eram de série. E havia ainda o motor 2.0 "biela longa" (110 cv), inicialmente com carburador.
Injeção de ânimo na década de 1990
O Monza foi o segundo carro nacional vendido com injeção eletrônica (pouco depois da chegada do Gol GTi às concessionárias). Foi em 1990, com a série especial 500 E.F., homenagem à vitória de Emerson Fittipaldi nas 500 milhas de Indianápolis. E trazia o primeiro toca-fitas com frente removível.
![014 - Monza 500 E.F 1990, o primeiro com inejção eletrônica](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
Mas se o Monza avançava em tecnologia, ficava cada vez mais antiquado em design. Lá fora, o Ascona já tinha dado lugar a um projeto mais moderno em 1988 - era a primeira geração do Vectra, que ainda levaria uns anos para chegar por aqui.
A GM Brasil, contudo, achou que ainda daria para segurar o Monza em produção por mais algum tempo e preferiu atualizar seu estilo, em 1991, com a receita de sempre: manter a parte central do monobloco e retocar o visual. Assim nasceu o Monza "Tubarão" - o apelido vinha da frente 8,5 cm mais longa, com silhueta que lembrava a cabeça do peixe. A traseira era 4,2 cm maior e fazia o porta-malas saltar de 510 para 565 litros.
![015 - Com a plástica de 1991, modelo foi apelidado de Tubarão](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
![016 - A plástica de 1991 esticou a dianteira e a traseira do Monza](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
O "novo" Monza era ainda mais agradável de dirigir. Trazia amortecedores com batente hidráulico e motor SL/E 2.0 a gasolina com injeção monoponto e 110 cv. Embora tivesse um só bico injetor, a injeção era mais moderna que a do Classic.
Morreu o carro, ficou o motor
Em 1993, foi finalmente lançada no Brasil a primeira geração do Vectra mas, mesmo assim, o Monza continuou a ser fabricado em São Caetano do Sul. Somente três anos depois, com a chegada do moderníssimo Vectra de segunda geração, é que o velho Monza entregou os pontos - a produção foi encerrada no dia 21 de agosto de 1996. Foram 14 anos em linha, com 857 mil carros vendidos aqui e em outros países da América do Sul.
![018.1 - Somente após a chegada do Vectra II em 1996 é que o Monza saiu de linha](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
![019 - O velho motor Família II ainda sobreviveu por 20 anos após o fim do Monza](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
O Monza morreu, mas sua herança persistiu nos Chevrolet brasileiros: por décadas, o motor Família II continuou a ser usado nos Kadett, Omega, Vectra, Blazer, Astra e Zafira, só saindo de cena em 2016, na S10 flex.