Avaliação Jeep Renegade Longitude Night Eagle 2025: antigo protagonista
Versão intermediária "com algo a mais" tem o necessário e aposta em desempenho na faixa de preço
No ano que vem, o Jeep Renegade completará 10 anos de mercado na mesma geração. De dois rivais, agora enfrenta mais de uma dezena e a concorrência encostou rápido. A Jeep promoveu uma atualização no visual para a linha 2023. Com ela, veio o atual motor 1.3 turbo de até 185 cv, que ao menos o colocou à frente em termos de desempenho. Hoje, com o Hyundai Creta Ultimate entregando 193 cv com seu 1.6 turbo, a história mudou.
O Renegade protagonizou a consolidação do SUV compacto como a escolha da moda no mercado brasileiro. Graças a ele, as ruas se tornaram um mar de pequenos utilitários esportivos 4x2. Suas linhas quadradas e invocação de um espírito de aventura sustentaram seu crescimento, mas também colocaram um alvo em suas costas. Todos querem bater o modelo da Jeep na categoria.
Galeria: Avaliação Jeep Renegade Longitude Night Eagle 2025
E atualmente alguns conseguem, dependendo de como você utilizará seu SUV. Por conta disso, a Jeep precisou fazer algo pouco comum: reorganizar as versões, atualizar a lista de equipamentos e, pasmem, reduzir preços com a chegada da linha 2025 em julho. Fato é que o Renegade deve ganhar nova geração em 2027, crescer, ficar mais caro e assim deixar espaço para a chegada do Jeep Avenger, modelo ainda menor que compartilha a plataforma CMP com o Peugeot 2008 e é exclusividade da Europa.
Até lá, o Renegade precisa chamar a atenção dos compradores com o que tem, seja para o bem ou para o mal. E avaliamos o Jeep na versão Longitude Night Eagle, novidade da linha 2025 que trouxe alguns itens extras a uma das configurações mais vendidas do modelo, que custa R$ 172.990.
Fala que eu te escuto
Se tem algo que eu preciso dar o braço a torcer para a Stellantis é a agilidade com a qual ela reage às demandas de mercado. A versão Night Eagle da linha 2025 do Renegade é um exemplo disso. A Longitude sempre esteve entre as configurações preferidas do SUV da Jeep por não ser a mais cara, mas ainda contar com uma lista de equipamentos de série bem recheada.
Em outros tempos, o Jeep Renegade Longitude Night Eagle seria uma série especial. Talvez por uma questão de valor de revenda, a marca trata a novidade como versão. Sobre a Longitude convencional (R$ 5.000 mais em conta), acrescenta bancos em couro, rodas de liga leve de 18", sensor de estacionamento traseiro, volante revestido em couro e carregador sem fio para celulares. O diferencial mesmo fica por conta do acabamento escurecido nas rodas e emblemas, chave presencial, monitor de ponto cego, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis e comutador automático de farol alto.
Isso sem contar o que vem de série na Longitude. São itens como iluminação total de LED, ar-condicionado automático de duas zonas, multimídia com tela de 8,4" com espelhamento sem fios e painel de instrumentos digital com tela de 7". Este Renegade tem tudo o que o público realmente quer, ou ao menos está disposta a pagar a mais por. Faltou o teto-solar, reservado às versões acima.
No demais, o usual. O Renegade Longitude Night Eagle tem trio elétrico, direção elétrica, ajuste de altura e profundidade do volante, banco do motorista com ajuste de altura, câmera de ré, controle de cruzeiro e start-stop. Na segurança, além do que já foi citado, ainda conta com 6 airbags e frenagem autônoma de emergência, o resto é item obrigatório por lei.
O Jeep Renegade, desde o início, sempre se destacou por trazer soluções mais caras para melhorar a dirigibilidade. Entre elas, sobressaem-se a suspensão McPherson independente nas 4 rodas e freios a disco também nas 4 rodas. Ambos encarecem o projeto e, por isso, não são facilmente encontrados em concorrentes da categoria.
Por outro lado, ele continua com alguns dos pontos negativos que o afligem desde 2015. Mesmo com 4.268 mm de comprimento, tem somente 2.570 mm de entre-eixos, número abaixo da média entre os SUV compactos. Quem perde são os passageiros do banco traseiro. O mesmo vale para o porta-malas, com 320 litros no padrão VDA mesmo após a Jeep ter trocado o estepe integral por um temporário para melhorar o bagageiro.
Sob o capô, segue o 1.3 turbo flex da Stellantis entregando até 185 cv de potência e 27,5 kgfm de torque quando abastecido com etanol. Na versão Night Eagle, o câmbio é automático de seis velocidades e atração é 4x2. Somente a opção Trailhawk (R$ 174.990) traz tração integral e câmbio automático de 9 marchas. Isso sem contar a série especial Willys.
O que era bom continua bom (o que não era, também)
A avaliação desse Renegade Longitude Night Eagle 2025 foi mais longo que o normal e quase tão longo quanto o nome do carro. Além do percurso normal de testes, ainda usei o Jeep para viajar em 5 pessoas de São Paulo (SP) a Paraty (RJ). Se 45.302 pessoas compraram um Renegade neste ano, com certeza ele atende esse tipo de necessidade, certo?
Não tem muito o que falar do visual do Jeep Renegade, praticamente o mesmo desde o lançamento e 2 facelifts depois, virou vista comum nas ruas a ponto de passar desapercebido. Perdeu o charme dos grandes faróis redondos de 2015 que o faziam parecer mais animado e inocente. Os atuais, menores, fazem o SUV parecer cansado, segurando os olhos para não dormir após quase 10 anos de mercado. E o acabamento escurecido não ajuda, deixando o carro ainda mais discreto.
Jeep Renegade Longitude Night Eagle 2025 - dianteira
O Renegade não tem o melhor aproveitamento de espaço interno. A distância do motorista até o parabrisa é grande, gerando um longo painel sem função e ficando difícil até de ajustar o retrovisor interno com o carro em movimento. O bagageiro menor exigiu criatividade para levar as bagagens de 5 pessoas adultas e uma mini churrasqueira, exigência de um passageiro gaúcho. Nesse sentido, os 320 litros do porta-malas ficaram aparentes. Malas empilhadas e diversos "cantos mortos" sem uso depois, o tampão fechou na risca. Se você usa muito o porta-malas, olhe Renault Duster (475 litros) e Fiat Fastback (516 litros no padrão da Stellantis) antes.
A acomodação de todos dentro do Jeep também exigiu cálculos para caberem. O mais alto, por acaso o gaúcho, foi atrás do passageiro frontal, pois era possível puxar o assento mais à frente. Outro se encaixou atrás do motorista com poucas sobras para as pernas. O mais baixo se deu mal, ficando com os ombros espremidos no assento central.
Mesmo com malabarismo, os passageiros sofreram nas 5 horas de deslocamento em cada perna da viagem. Tanto na ida quanto na volta, pediram 2 paradas para esticar as pernas numa tentativa de aliviar o desconforto em vão. Modelos como o VW T-Cross (2.651 mm de entre-eixos) e o novo Hyundai Creta (2.610 mm) tratam os passageiros melhor.
Outro elemento que dificultou a vida de quem estava no banco traseiro foi a ausência de saídas de ar-condicionado por lá. Tanto na ida quanto na volta, uma situação se repetiu: quem foi na frente passou frio com o ar-condicionado gelando na cara, mas quem estava atrás passou calor. A versão Night Eagle oferece uma tomada USB traseira, mas é tão bem sinalizada que me pediram repetidas vezes para carregarem celular na tomada dianteira, mesmo já tendo mostrado onde a traseira ficava (onde deveriam ficar as saídas de ar-condicionado).
Problemático no convívio por longos períodos, o Renegade só não incomodou (muito) o motorista. Mesmo no limite da carga útil, os 185 cv dão conta do recado. Não sobra muito a ponto de poder abusar nas ultrapassagens, mas foi mais que suficiente para vencer a travada subida de serra da rodovia SP-125 que liga Ubatuba (SP) a São Luiz do Paraitinga (SP) sem medo.
Na ida e também na permanência em Paraty, o que brilhou mesmo foi a suspensão. Na estrada, mesmo com a traseira uns bons 4 dedos mais baixa com a carga, manteve o Renegade na mão mesmo durante rajadas de vendo na Rodovia Ayrton Senna. Já na Cunha-Paraty, as qualidades se tornaram necessidades.
No trecho paulista, Jeep contornou as curvas como se estivesse vazio. Peso não foi capaz de mudar o comportamento do SUV. Já no horroroso trecho fluminense, molas e amortecedores reforçados foram bem-vindos. Seja na serra encarando buracos e erosões na beira da estrada que já completaram aniversário ou nas ruas de pedra da histórica cidade, o Renegade não bateu fim de curso com 5 dentro e bagagens.
Um ponto positivo tanto na viagem quanto na cidade é o isolamento acústico. Pode manter 120 km/h na paz que ruído não será incômodo, mesmo em asfalto ruim. O que não foi tão positivo assim foi o consumo: 11,8 km/l com gasolina na média entre ida e volta de Paraty. Nada excepcional, mesmo considerando o carro carregado.
O motor 1.3 turbo funciona melhor em conjunto com o câmbio de 9 marchas, que aproveita melhor a curva de torque com mais relações. No Night Eagle, com 6, ficou um hiato perceptível entre a 5ª e a 6ª marchas. Isso ficou bastante claro na estrada com o carro cheio. O trajeto incluiu as rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, modernas, de fluxo rápido e com poucas variações de relevo. Ainda assim, bastava uma leve inclinação para o câmbio reduzir para a 5ª e esticar bem a marcha antes de voltar para a 6ª.
E aí aparece um ponto negativo já conhecido desse motor. Principalmente em arrancadas, o Renegade demorar pra deslanchar. Como parece que o SUV não está andando tanto quanto o seu pé direito está pedindo, o instinto pede mais acelerador. Só que nesse ponto, o motor entra em sua faixa ideal e dispara. Levei um tempo para calibrar o pé sem me frustrar com as respostas nem sair disparado.
Renegade entra na era do desencanto
Podia-se falar várias coisas sobre o Renegade em 2015. Muito se criticou o fato de a plataforma ser compartilhada com carros da Fiat, ser um Jeep sem tração 4x4 na maioria das versões ou ter o arcaico motor 1.8 e.Torq. Mas, há 9 anos, o modelo era uma grande novidade, um retorno às linhas quadradas e visuais mais joviais, ainda que sacrificando um pouco da praticidade, e marcou uma era no mercado brasileiro.
A fórmula deu tão certo que o Renegade virou sinônimo de SUV... urbano, mas virou. Os concorrentes aprenderam com ele e, hoje, podem oferecer receitas melhores. Se você quer mais espaço interno, T-Cross e Kicks são alternativas. Bagageiro? Olhe Fastback ou Duster. Até mesmo a potência, um dos últimos bastiões de destaque do Jeep, já foi superado pelo novo Hyundai Creta Ultimate.
O Renegade foi o SUV compacto mais vendido do Brasil por anos, mas em 2024 perde para T-Cross, Creta, Chevrolet Tracker, Kicks e Volkswagen Nivus. Perdeu protagonismo por que os concorrentes atacaram seus pontos fracos. A versão Night Eagle, saindo por mais de R$ 170 mil pela configuração intermediária, encara rivais topo de gama nesse valor, alguns até mais equipados pelo mesmo preço.
No últimos anos, o Renegade vem perdendo seu protagonismo ainda que mantendo suas qualidades. A questão é que são as mesmas desde 2015 com revisões. A fila andou e o encanto acabou. O mercado comprova isso.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
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