Em 2023 não teve pra ninguém, a BMW R 1250 GS foi a aventureira de alta cilindrada mais vendida do Brasil, não só superando rivais diretas como também deixando para trás modelos menores e bem mais baratos. Foram 5.527 unidades comercializadas no acumulado do ano passado, sendo que as 1250 GS representaram 37% de tudo que foi vendido pela BMW Motorrad no país.
Não só isso, a BMW R 1250 GS na configuração Adventure encontrou no Brasil o seu maior mercado globalmente. Então a missão da marca com a nova R 1300 GS, sucessora da 1250, não era simples. Agora, a novidade que é fabricada no Brasil está sendo oferecida em 5 configurações: R 1300 GS (R$ 99.900), R 1300 GS Plus (R$ 119.900), R 1300 GS Trophy (R$ 119.900), R 1300 GS Triple Black (R$ 119.900) e R 1300 GS Option 719 (R$ 126.900).
Galeria: Primeiras impressões BMW R 1300 GS
Se vocês prestaram atenção, ainda não há versão Adventure, anteriormente caracterizada pelo grande tanque de combustível e mais foco no off-road. Ela não existe nem lá fora ainda. Mas isso não parece ter incomodado os brasileiros, que esgotaram as unidades de pré-venda da R 1300 GS em pouco tempo. E nesse período as duas opções que saíram mais rápido foram as Triple Black e Option 719, as mais caras.
Haja mudanças
A alteração mais polêmica aparece logo de cara, literalmente. O farol deixou de ser assimétrico, como era feito desde o final da década de 1990. Agora, a R 1300 GS aposta em visual com luzes diurnas formando um X, com o bloco de LED principal redondo ao centro. Na traseira, a BMW simplesmente abandonou a lanterna tradicional, incorporando tudo nos piscas. Tudo em LED, claro.
Aqui vale lembrar que sobrou um total de 0% da R 1250 GS na R 1300 GS. Não foi só visual: chassi, motor, câmbio, ciclística... é outra moto. O subchassi traseiro de alumínio está mais compacto e, no geral, a moto ficou com uma aparência bem mais esbelta e compacta.
Quanto ao propulsor, o antigo não tinha cilindros exatamente paralelos. O da direita era mais recuado e limitava o espaço da perna. Agora, o novo propulsor está com os cilindros mais alinhados quando vistos de cima. O propulsor claramente é um boxer, mas teve a capacidade aumentada para 1.300 cm3 e manteve o arrefecimento líquido.
O diâmetro e o curso dos dois pistões contrapostos são, respectivamente, 106,5 mm e 73 mm. Ele produz uma potência declarada de 145 cv a 7.750 rpm (9 cv a mais), junto com 15,2 kgfm de torque a 6.500 rpm. Ela utiliza a tecnologia de sincronização variável de válvulas BMW ShiftCam. De acordo com a marca, é o motor de cilindros contrapostos mais potente da história da BMW. O câmbio é de 6 velocidades, mas a caixa de transmissão saiu de trás do bloco para abaixo dele, com a transmissão final ainda sendo feita por eixo cardan. A velocidade máxima é declarada como 200 km/h, e o tempo de 0 a 100 km/h é listado como 3,39 segundos.
A BMW R 1300 GS 2024 mede 2,21 metros de comprimento e 1 metro de largura, incluindo os protetores de mão, que ainda abrigam os novos piscas dianteiros de LED. A altura do assento padrão é de 850 mm, mas, o número pode ir de 820 mm a 890 mm a depender da versão escolhida. O peso a seco é declarado como 237 kg, ou 12 kg a menos que a R 1250 GS. Outra mudança importante na ciclística da moto é que o guidão não é mais montado diretamente na mesa superior da suspensão, adotando uma peça intermediária para absorver impactos e vibrações, além de melhorar o ângulo de esterço.
Todas as configurações da R 1300 GS saem de fábrica com suspensão adaptativa, configurável de acordo com o modo de condução ou em um modo customizável. No entanto, a Trophy é a única que não tem o sistema que reduz a altura da moto em velocidades baixas ou conforme configuração do usuário. Por enquanto, a Trophy é a versão mais próxima da finada Adventure. Para isso, tem o assento mais alto (890 mm) e sem nenhuma ajuda para a turma da perna curta.
Sendo assim, a suspensão dianteira com o tradicional sistema telelever da marca (bandeja longitudinal com amortecedor único) tem entre 160 mm e 190 mm de curso. O braço único monoamortecido na traseira tem entre 170 mm e 200 mm de curso. No caso da Trophy, os números são, respectivamente, 210 mm e 220 mm (fixos).
Todas as versões trazem controle de tração configurável, assim como o ABS nas duas rodas, sendo que o traseiro pode ser desabilitado em alguns modos de condução. A R 1300 GS conta com disco duplo na dianteira com 310 mm de diâmetro cada, além de um disco único na traseira com 285 mm. As rodas têm 19" na frente e 17" atrás, usando pneus 120/70 e 170/60, respectivamente.
Todas as versões da nova BMW R 1300 GS saem de fábrica com quickshifter bidirecional, cavalete central, rodas de liga leve, modos de condução incluindo Enduro Pro e Dyanamic Pro, suspensão adaptativa eletrônica e ajuste automático de altura (exceto Trophy). A R 1300 GS Plus acrescenta coletor de escape cromado, preparação para GPS, rodas raiadas, sistema de travamento central, suporte para bauleto superior e suportes para maleiros laterais.
Trophy, Triple Black e Option 719 trazem controle de cruzeiro adaptativo, monitor de ponto cego e alerta de colisão frontal. A Trophy tem a suspensão mais alta e com altura fixa, chamada de esportiva pela BMW, e o banco mais elevado (890 mm). A Triple Black tem assento mais baixo (800 mm com a suspensão na altura mais baixa, 830 mm na mais alta), farol de LED Pro com função direcional e para-brisa com ajuste elétrico de altura. A Option 719 "Tramuntana" tem os itens da Triple Black com assento padrão (850 mm), faróis auxiliares e detalhes de acabamento usinados, além da cor verde Aurelius Green Metallic, com detalhes dourados.
A sustentável leveza do ser
Não se confundam: a R 1250 GS sempre me intimidou. Alta, larga e pesada, era uma moto desafiadora, mas muito competente. Só era complicada de usar diariamente. A R 1300 GS acaba com isso. Andei nas versões Triple Black e Plus. Na primeira, a mais baixa, consegui firmar os dois pés no chão. Algo incrível para uma moto tão grande e um condutor de 1,70 m de altura.
Apesar de mais esbelta, a moto continua imponente. Então a surpresa de conseguir montar bem na moto é ainda maior. Os comandos são os tradicionais da BMW para a tela de painel de instrumentos, mas houve a inclusão de uma espécie de botão "favoritos", um atalho para as funções mais usadas, como modo de condução e aquecimento de manoplas, por exemplo.
A R 1300 GS ainda demanda um pouco de força pra sair do descanso lateral. Depois, só alegria. Não sei apontar ao certo o que a BMW fez, mas a grande aventureira andando em baixas velocidade lembra mais uma moto de 500 cilindradas do que uma 1300. Leve nas manobras, facilmente controlável. Andando rápido, é a GS de sempre. Enrole o cabo e você vai perder a habilitação rapidamente e sem nem ao menos perceber. Partindo tranquilamente e passando umas quatro marchas pra cima, você já passou de 100 km/h sem o menor aviso, parece bem menos.
A 120 km/h, marcam-se 4.000 rpm no conta-giros de sexta marcha e o parabrisa impede qualquer sinal de vento. Nem mesmo turbulência no capacete ele passa. O trecho do teste-drive era de 80 km. Todos estes quilômetros foram molhados, sujos, escorregadios e cobertos por algo na centena de lombadas. Sabem para quantas delas eu reduzi? Nenhuma. No modo Road, simplesmente levantava do banco e varei todas sem o menor remorço. A suspensão é boa nesse nível.
Alguns poderão sentir falta de uma resposta mais explosiva do acelerador, mas ele está mais dosado até mesmo para passar nas rigorosas regras de emissões de ruído no Brasil. Mas tem um lado bom. Aquelas estradinhas estreitas e cheias de curva, que viram um sabão com folhagens caídas das árvores, não foram grande problema. A R 1300 GS é extremamente dócil quando se usa o acelerador com parcimônia, sem engasgos nem sustos ainda que a rotações próximas da marcha lenta.
A BMW conseguiu deixar a R 1300 GS mais leve e muito mais fácil de tocar ao ponto de parecer uma moto menor, quase uma bruxaria em uma aventureira de quase 240 kg pensada para aguentar o tranco de qualquer deserto. Se já era difícil competir com a R 1250 GS, com a R 1300 GS só ficou mais difícil para a concorrência.
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