Avaliação Mitsubishi L200 Triton Savana: história, aventuras e usabilidade

Equipada para o fora-de-estrada, não abre não do conforto com o câmbio automático

Por: Leo Fortunatti

04 Fevereiro em 09:00

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Entre tantas picapes médias que já estão e que chegarão ao mercado, se diferenciar é importante. A Mitsubishi faz isso desde 2004, quando a primeira L200 Savana foi apresentada com a tão característica pintura amarela e uma preparação para o fora-de-estrada que não tirasse a usabilidade normal.

Esta é a quinta geração da Mitsubishi L200 Savana, ou aqui, L200 Triton Savana. São 20 anos de história da versão que nasce para atender os clientes que, com uma picape média, acabariam colocando acessórios como os pneus fora-de-estrada, snorkel e outros itens, com a vantagem de não perder a garantia ao comprar a Savana, além do conforto do câmbio automático. Vale os R$ 299.990?

Visual robusto com razão e motivos

A Mitsubishi segue sempre uma receita parecida para a Savana. A versão já se tornou tradicional desde aquela clássica L200 quadradinha e seu principal ponto é essa cor, o Amarelo Rally - disponível sob encomenda, mas que deveria ser de série. Sua base é a L200 Triton Sport HPE, de R$ 269.990, que recebe todas as modificações na fábrica de Catalão (GO).

As rodas de liga-leve de 18" com pneus 265/60 de uso urbano são substituídas por rodas de aço de 17" por um bom motivo. Os pneus Goodyear Duratrack 265/70, são específicos para uso mais pesado no fora-de-estrada, com cravos para lama e até mesmo neve - só os pneus, em uma rápida busca na internet, custa cerca de R$ 2 mil cada. Os paralamas recebem alargadores em plástico para, além de aumentar a largura da picape, proteger a carroceria de riscos.

As laterais recebem rocksliders. O nome chique define duas peças em aço que não são estribos, mas protetores das laterais da carroceria e por isso não estão pra fora, como os estribos tradicionais. Ainda na linha de proteção, a parte inferior do parachoque dianteiro tem proteção em X-Liner, uma tinta grossa conhecida pela resistência que também é aplicada na caçamba no lugar de um protetor de caçamba. A carroceria abre mão dos cromados, com detalhes em cinza e preto.

A caçamba tem uma caixa com chave na lateral, útil para levar ferramentas e objetos que não podem ficar soltos. No teto, um rack para levar mais objetos e que, de série, tem um par de rampas utilizada para sair de um atoleiro, por exemplo. Um Snorkel é a única modificação mecânica da L200 Triton Savana, permitindo mergulhar em rios e travessias com maior tranquilidade e que permitiu aumentar a capacidade de imersão de 600 para 700 mm.

Alguns luxos modernos, algumas facilidades

Como a Savana é baseada na versão HPE, intermediária, o pacote de equipamentos é bom. Você pode ir pro fora-de-estrada, mas com ar-condicionado de duas zonas com as saídas traseiras no teto com velocidade independente, sistema multimídia com tela de 7" e espelhamentos (com fios), faróis e lanternas em LEDs, piloto automático, acendimento automático dos faróis, 7 airbags e controles de tração e estabilidade. A chave é simples, algo questionável por R$ 300 mil.

A Savana troca o carpete do interior por um material emborrachado, que facilita a limpeza, assim como os bancos em couro, sendo o do motorista com regulagens elétricas. Até mesmo para quem não vai tanto para o barro pode ser interessantes, já que um pé sujo de terra ou barro é comum para um usuário de picape no campo. Falar em acabamento não é o forte da L200 Triton, que nesse ponto já pede pela atualização da nova geração, confirmada para o Brasil, até mesmo na versão topo e de luxo, a HPE-S.

Temos mudanças de dimensões na L200 Triton Savana quando comparada a L200 Triton Sport justamente pela estética e pneus. Seus 5.379 mm de comprimento tem 79 mm a mais pelos parachoques, assim como a largura vai de 1.820 para 1.877 mm pelos apliques laterais e a altura vai de 1.795 mm para 1.808 mm pelos pneus mais altos e 1.930 mm com o rack instalado no teto. Todos os ângulos são melhores: entrada de 33º, saída de 24º e altura livre do solo de 233 mm, 13 mm melhor que a L200 normal.

Cidade, estrada e campo

A engenharia da Mitsubishi não fez tantas mudanças mecânicas. A picape mantém o 2.4 turbodiesel, com construção em alumínio e variador de tempo de válvulas na admissão e escape, resultando em 190 cv (3.500 rpm) e 43,9 kgfm (2.500 rpm). A transmissão é composta pelo câmbio automático de 6 marchas e sistema de tração 4x4 com modos 4x2, 4x4 automático, 4x4 50/50 e 4x4 com reduzida, além do seletor de fora-de-estrada e o bloqueio do diferencial traseiro.

É exatamente o conjunto que já conhecemos das demais versões. A diferença aparece pelo ronco do snorkel na coluna A, que é bem aparente principalmente com vidros abertos, e um rodar levemente mais grosso pelos pneus cravados que, na verdade, julguei que seria bem pior e mais barulhento pelo estilo deles. Ponto para a engenharia da Goodyear no desenvolvimento.

Na cidade, a L200 Savana se comporta bem, apesar do porte. A direção hidráulica pesa um pouco para manobras, principalmente pelos pneus, mas não chega a passar tanto para as mãos do motorista em buracos. A picape tem comportamento de picape com feixe de molas na traseira, ainda que contido, e o curso da suspensão dianteira mostra que ela prefere enfrentar obstáculos que andar rápido. O 2.4 turbodiesel conversa bem com o câmbio automático de 6 marchas, que faz as trocas de forma suave e aproveita o variador dos comandos para entregar algum torque já abaixo do pico de 2.500 rpm.

Não é a mais potente do mercado, mas esse 2.4 tem uma boa elasticidade. Na estrada, não falta fôlego para seguir o ritmo, arriscar alguma velocidade mais elevada ou fazer ultrapassagens. Só que o rack no teto se faz muito presente em ruído de vento, chegando a sentir a vibração no teto pelo lado de dentro. Incomoda bastante, então se vai viajar e não precisa dele, considere o deixar em casa.

A L200 Triton Savana é competente no fora-de-estrada, lógico. A chegada do câmbio automático não prejudicou o fato que ela tem uma boa reduzida que ajudam a passar por muitos obstáculos, ainda mais com a ajuda dos pneus. Tive que rebocar uma Mercedes-Benz Sprinter na chuva e foi como se nada tivesse preso na picape com a disposição de torque e da reduzida e, na chuva pesada que estava, com os pneus especiais.

Vale a pena ter uma picape preparada de fábrica?

A L200 Triton Savana não foi feita para ser a versão mais vendida. Seu foco são os clientes, alguns fiéis da L200, que compram a picape média e vão aplicar uma boa grana nessa preparação - sendo que muitos ainda vão além mesmo nela, como kits de lift e preparação de motor. Ser baseada na HPE tirou os sistemas de segurança ativa, uma pena, mas que faz sentido pelo risco de danificar sensores ou radares no uso mais pesado.

Ela é R$ 10 mil mais cara até que a HPE-S e R$ 30 mil que a HPE. Se colocar na conta todo o kit, considerando não perder a garantia de 5 anos da fábrica, é uma opção. É a única com algo assim no mercado brasileiro e tomara que siga existindo na próxima geração, mesmo que para honrar a história e atender esse cliente com uma picape mais evoluída e moderna.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)