O catálogo da Honda ficou um tempo partido em duas extremidades. Eram os compactos City, City Hatch e HR-V na faixa mais baixa de preços e, bem acima, os modelos de menor volume, como o Civic híbrido, Civic Type R e o Accord híbrido. Para preencher a lacuna, que um dia foi do Civic, a solução vem do México em forma de SUV, o ZR-V.
Existem algumas polêmicas sobre o novo Honda ZR-V, como seu motor 2.0 aspirado, seu visual e em como a marca o posicionou em preços. Por R$ 214.500 em sua versão única, Touring, não tem mais apenas a concorrência tradicional, como Jeep Compass, VW Taos e Toyota Corolla Cross, mas já vê nomes como o GWM Haval H6, este maior e híbrido, para fazer o comprador passear pelas concessionárias. Ou o cliente Honda não fará isso, como diz a marca?
ZR-V, HR-V, SUV do Civic...
O ZR-V é um produto global. Em alguns mercados, tem motorizações 1.5 turbo e híbrida, com o mesmo conjunto usado no Civic e:HEV, 2.0 aspirado com motores elétricos. O nosso é idêntico ao SUV vendido nos Estados Unidos, lá conhecido como HR-V, com o motor 2.0 aspirado a gasolina, sem opção de eletrificação ou sobrealimentação. Ou seja, enquanto o México não produzir outra motorização pro SUV, não chega aqui diferente do que está.
Um dia, o CR-V foi um equivalente a SUV do Civic. Mas evoluiu o suficiente para estar mais próximo do Accord e, nesse jogo, sobrou espaço para o ZR-V. Sua base é justamente a mesma que está no Civic G11, com quem divide muitos componentes em pontos como a suspensão e direção, além de alguns elementos no interior. Chamá-lo de SUV do Civic é justo? Vamos continuar nossa conversa antes de chegar a uma conclusão.
O visual do ZR-V é polêmico, mas é melhor pessoalmente que pelas fotos. Suas linhas são diferentes dos outros SUVs da marca japonesa, mais arredondadas, e os faróis até guardam semelhanças com os do Civic, mas a grade não ajuda nessa sensação e é o ponto que mais divide opiniões. Na traseira, as lanternas em duas partes também lembram o Civic, mas a proposta de SUV ganha reforço com os apliques nas caixas de rodas e outros pontos em preto brilhante. As rodas são de 17" e parecem ainda menores em um carro deste tamanho.
O interior deve agradar mais que a parte de fora. O acabamento é bom, com uso do couro nas peças do painel e console, e trouxe do Civic as saídas de ar camufladas com uma peça única, volante e os comandos do ar-condicionado de duas zonas. Do sedã, também veio o sistema multimídia com tela de 9" com espelhamentos sem fios e a interface boa da Honda, não a que está no HR-V, genérica. Só que o painel de instrumentos é do HR-V, onde a tela de 7" divide espaço com o velocímetro analógico - a tela de 10,2" do Civic combinaria mais com o ZR-V e seu preço.
Mais perua que SUV
Com 4.568 mm de comprimento, o ZR-V ele é maior que Jeep Compass e Toyota Corolla Cross, mas os 2.655 mm de entre-eixos não é tão além que seus oponentes, com até 2.640 mm. Como essa diferença no comprimento aparece bastante no balanço dianteiro, o ZR-V não vai muito além em espaço interno e porta-malas, este com 389 litros, prejudicado por ser bastante raso na comparação com os concorrentes e, na boa, com uma rede para proteção que não condiz com o posicionamento de preço. Parece algo adaptado de tão simples.
Nos bancos dianteiros, o ZR-V tem algumas soluções legais, como as portas USB-C para recarga posicionadas para cada ocupante. O console central alto cria uma divisória e um apoio de braços com porta-objetos, uma solução que a Honda gosta de aplicar nos SUVs. No banco traseiro, o ZR-V segue o padrão de bom para dois e um pouco mais apertado para um terceiro adulto, apesar de um piso quase plano. Acerta no acabamento e nas duas portas USB-C, mas não tem saídas de ar centrais para os ocupantes. A preocupação do estofamento nas laterais dá mais conforto nas extremidades.
O fato é que a Honda quis tanto que o ZR-V fosse um SUV do Civic que ele está mais para uma perua do Civic. A posição de dirigir similar a do sedã é baixa e o tabelier tem um rebaixo para ficar mais baixo que a linha do parabrisa, que permite uma carroceria alta, mas não afeta como o motorista e os ocupantes se posicionam no carro - na rua, os ocupantes ficam alinhados aos de um sedã. Para quem gosta, é um atrativo, mas quem busca aquela sensação de sentar acima do mundo dos SUVs não terá isso tão claro no Honda.
Isso não reflete totalmente ao volante. O ZR-V tem a suspensão mais alta que o sedã, obviamente, um acerto mais confortável e não tem a dinâmica afiada do Civic. Ao mesmo tempo, não é tão focado em conforto como seus principais concorrentes e vive em um meio-termo entre isso tudo. Tem boa dirigibilidade, com suspensão independente nos dois eixos e assistentes como o vetorizador de torque, mas não é um sedã. Ao mesmo tempo, é mais dinâmico que alguns SUV que conhecemos, pouco menos confortável. As rodas de 17" ajudam no ponto de conforto, com pneus 215/60, apesar de não ter um visual tão atraente.
Como já disse, o ZR-V usa o motor 2.0 aspirado, o K20Z5, e é uma boa evolução daquele 2.0 aspirado que o Civic usou no G10. Além das mudanças em pistões e outras peças internas, o cabeçote tem duplo comando, com variador de fase e abertura na admissão e de fase no escape, mas não há injeção direta de combustível, aqui apenas gasolina. São 161 cv a 6.500 rpm e 19,1 kgfm em um pico de 4.200 rpm, um comportamento bem diferente dos novos motores turbo que se espalham cada vez mais.
Quem mais trabalha é o câmbio automático CVT com simulação de 7 marchas. Como os picos de potência e torque aparecem em faixas superiores, ele precisa responder rápido ao que o motorista passa pelo acelerador. Existe uma certa quantidade de força na faixa das 3.000 rpm, mas se quiser alguma boa resposta, verá o motor girar mais e, inevitavelmente, passar isso para o interior do carro, apesar do isolamento bem trabalhado com direito a parabrisa acústico.
No uso urbano, o ZR-V se coloca em um cenário positivo. Arranca bem, a suspensão filtra as imperfeições e não chega a bater seco mesmo quando mais provocada, apesar da dianteira bicuda e baixa raspar em algumas valetas, e não cansa ao volante pela posição mais baixa. Em consumo, os 9,7 km/litro (com gasolina) vem com a ajuda do câmbio CVT fazendo o possível para entregar em rotações, apesar de reclamar em subidas, por exemplo. Sem start-stop, o consumo é prejudicado justamente em trânsito.
Na era dos híbridos, a aposta no nome e reputação
Os concorrentes do Honda ZR-V usam motores turbo ou estão na era híbrida - o que mais se aproxima dele é o Toyota Corolla Cross, com o 2.0 aspirado com injeção direta de 169/177 cv e 21,4 kgfm e que custa menos. Neste balaio, estamos colocando Jeep Compass, VW Taos, o Corolla Cross, GWM Haval H6 e o BYD Song Plus.
Pensando na proposta familiar de um SUV médio, o ZR-V fica devendo em desempenho. O motor tem potência e torque em rotações mais altas, então em uso rodoviário, vai precisar acelerar mais para acompanhar o ritmo e, em ultrapassagens, é bom prever qualquer movimento, o que piora se estiver carregado. Chegou aos 100 km/h em 11,2 segundos, com retomadas acima dos 7 segundos, números que não o destacam e, pela necessidade de acelerar mais para seguir em ritmo de viagem, o consumo na estrada foi de 12,6 km/litro. O que vai no limite na cidade, parece pouco em viagens.
A questão desempenho pode ser um ponto de interrogação na hora da compra. Por outro lado, o comportamento do cliente Honda é muito fiel e, neste ponto, o ZR-V se encaixa no que boa parte procura, com conforto, espaço interno, dirigibilidade e equipamentos. O ZR-V Touring já tem assistentes de condução bem calibrados e eficientes, apesar da insistência da Honda com a câmera no retrovisor substituindo o alerta de ponto-cego, fora os itens de conforto, como teto-solar, sistema multimídia com tela de 9" e chave presencial.
Segundo a Honda, o cliente da marca que vai procurar o ZR-V nas lojas nem olha para os chineses. Por outro lado, os vendedores precisam convencer com a força de marca tradicional um cliente novo e que já passou por alguma outra concessionária, já que o ZR-V em si não se destaca no segmento como era de se esperar de um produto novo, ainda mais na era turbo e híbrida com concorrência pesada na faixa dos R$ 200 mil.
E sobre ser um SUV do Civic, o ZR-V supri uma parte do que o sedã deixou ao se tornar um modelo de baixo volume. Não dá pra negar que é um bom produto, apesar das falhas, mas até que ponto o cliente do sedã ficará satisfeito com um SUV? Uma parcela pode aceitar a substituição, como os donos das versões 2.0, mas quem tem ou teve o Civic 1.5 turbo, não terá um ZR-V na garagem tão cedo. Falta um temperinho que o Civic tinha.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
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