Teste Jeep Commander Longitude 1.3 turbo: a bala de prata anti-chineses

Apesar da liderança entre os SUVs grandes, o Jeep Commander viu a movimentação da concorrência, principalmente os chineses. Com um degrau considerável entre o Caoa Chery Tiggo 8 e sua até então versão de entrada, a solução foi colocar uma nova mais abaixo para diminuir esse espaço. Nasce o Jeep Commander Longitude, hoje por R$ 232.290. 

A versão de entrada perde alguns itens, mas ainda mantém um bom pacote. Por outro lado, ainda tem preço de chinês eletrificado e acredita muito na força de seu nome para convencer os clientes. Ao mesmo tempo, se aproxima dos SUVs médios nesta faixa e pode bagunçar a escolha na compra até mesmo dentro de casa, contra um Compass topo de linha. Vale a pena levá-lo para casa?

Pouco menos por R$ 20 mil a menos

O Jeep Commander Longitude entrou na linha 2024 abaixo da Limited T270. São R$ 19.400 a menos e, para isso, trocou o desenho das rodas de 18" e perdeu itens como o alerta de colisão com frenagem automática, alerta de saída de faixas, farol-alto automático, detector de fadiga, tampa da cobertura do porta-malas e o piloto automático adaptativo. Por dentro, os bancos são em tecido e couro, mas o Commander Longitude mantém o painel de 10,25" e o sistema multimídia de 10,1" com espelhamentos sem fios - mas o carregador por indução também se despediu do pacote, o que o faz manter um cabo no carro mesmo assim, e são 6 airbags, ante os 7 das demais.

Ainda assim, há um bom pacote, com chave presencial com partida remota, faróis em LEDs, porta-malas com abertura e fechamento elétricos, freio de estacionamento automático com autohold, banco do motorista com ajustes elétricos, piloto automático, sistema de estacionamento automático, alerta de ponto-cego, navegador GPS integrado, ar-condicionado automático de duas zonas e saída traseira com regulagem de intensidade, sensor de chuva e luz, além dos sete lugares. 

Só que o Commander Longitude está disponível apenas com o conjunto T270, ou seja, o 1.3 turbo de 180/185 cv e 27,5 kgfm com o câmbio automático de 6 marchas e tração dianteira, sem opção do 2.0 turbodiesel e tração integral - este disponível a partir da versão Limited, por R$ 299.990. Um problema? Depende.

O de sempre?

Nascido no segundo semestre de 2021, o Jeep Commander não é mais uma novidade. O mercado já conhece suas qualidades e o que ele fica devendo, além de toda aquela aura que a Jeep conseguiu construir em volta de um produto quase-premium. No jogo com a versão Longitude, é entender o quanto as ausências são sentidas e como isso se compara a uma série de concorrentes nesta faixa.

Por exemplo, o acabamento segue o padrão já conhecido da Jeep, com uma boa escolha de materiais. O Commander Longitude tem o couro no painel com costura branca e, nos bancos, a mistura de couro com suede dá um bom visual, até mais legal que o todo em couro. Não abriu mão da qualidade de montagem e de materiais para ficar mais barato e ainda causa uma boa impressão. No banco traseiro, um bom espaço com o banco que corre em trilhos para abrir espaço para a turma da terceira fileira. 

Justamente por ser um SUV de 7 lugares, o Commander conquistou as famílias maiores, não só pela terceira fileira, mas por ter um porta-malas maior que um Compass, por exemplo. São 661 litros com a terceira fileira rebatida, ou 233 litros quando ela está em uso. Acabou como a opção mais espaçosa ao Compass, tanto no banco traseiro quanto no porta-malas, que não é a referência neste quesito dentro do segmento de médios. A terceira fileira é aquilo de sempre, para pessoas menores e em percursos mais curtos, já que o espaço para as pernas e a posição não são as mais confortáveis do carro. Guardada no assoalho, não atrapalha.

Só que essa proposta do Commander o deixou grande e pesado. São 4.769 mm de comprimento, sendo 2.794 mm entre os eixos, e 1.685 kg na balança. Essa massa e principalmente se precisar viajar com o carro carregado, o 1.3 turbo se mostra limitado, principalmente em baixas rotações. Na cidade, o Commander sofre nas arrancadas e o motorista vai brigar mais com o acelerador. O próprio câmbio automático estica as marchas e faz reduções com certa frequencia para compensar. 

Se apostasse em alguma eletrificação, essa fase baixa do motor 1.3 turbo poderia ser compensada pela força de um motor elétrico, mesmo pequeno. Outro reflexo é o consumo urbano, com 6,9 km/litro com etanol, que fica bem claro que é prejudicado por esta fase de arrancada e retomadas do 1.3 turbo. Na estrada, os 8,2 km/litro são mais reais, mas ainda assim percebe-se que o Commander tenta compensar esse peso em qualquer retomada. 

E como em todos os modelos dessa base, o Commander tem uma boa suspensão. Mesmo nos piores pisos urbanos, não há batidas secas e a carroceria fica bastante contida, sem balançar em excesso. Independente nas quatro rodas, o conjunto também tem boa estabilidade em velocidades mais altas, em uma boa relação de conforto e dirigibilidade. Se tivesse mais força, agradeceria.

Vale a pena?

Primeiro, se você não gostou da questão da força do Commander T270, há duas saídas: ir para o Commander Limited turbodiesel, que é bem melhor neste aspecto e custa quase R$ 300 mil, ou esperar ele ter o 2.0 turbo a gasolina, provavelmente em 2024, mas terá seu preço neste jogo. No resto, o pacote de equipamentos é bom e isso vem com o bom espaço interno que já é conhecido do Commander.

Ao menos por enquanto, o que pode colocar uma dúvida direta no comprador deste Commander Longitude é o Caoa Chery Tiggo 8 PHEV, por R$ 239.990 ou o Caoa Chery Tiggo 8 Max Drive (R$ 189.990) sem eletrificação. Na Jeep, há o Compass S por R$ 243.390, com menor espaço interno, mesmo conjunto mecânico e mais equipado, ou um GWM Haval H6 HEV por R$ 214 mil com o conjunto híbrido e cinco lugares. 

Para quem o Jeep Commander Longitude vale a pena? A quem não quer colocar as mãos em um chinês e precisa do espaço interno que ele oferece, principalmente comparado aos SUVs médios de cinco lugares. A eletrificação faria bem ao Commander, algo que deve acontecer nos próximos anos, mas o fato é que essa liderança não será ameaçada tão cedo, mesmo com os chineses por aí. 

Veja também

Teste Range Rover Evoque: Ícone moderno ou apenas mais um SUV premium?

Teste Mercedes-AMG G 63: aos 44 anos, ainda com muito o que mostrar

Teste: Toyota Hilux GR-Sport mostra como pequenas mudanças fazem a diferença

Teste: Ford Territory Titanium 2024 muda tudo e se torna competitivo