Comparativo: Nova Ford Ranger V6 é melhor que a VW Amarok V6?

Com o novo motor 3.0 V6 turbodiesel, a nova Ford Ranger entrou na área que tinha apenas uma dona. Sabemos que a VW Amarok só ganhou mercado quando recebeu o seu motor V6 turbodiesel e se tornou a queridinha de um público específico, que trata a picape mais como um veículo de desempenho do que como uma picape.

Com isso, resolvemos reunir a dupla de picapes médias turbodiesel mais potentes do mercado brasileiro para esta briga. Além de mostrar os pontos positivos e negativos de cada uma, vamos falar qual a melhor para quem gosta de dirigir e busca mais desempenho e dirigibilidade próxima a de um carro de passeio. Já adianto que a briga é boa, mesmo em gerações tão diferentes.

Vizinhas e rivais

Amarok e Ranger são produzidas na Argentina e são, literalmente, vizinhas. As fábricas estão localizadas lado a lado em Pacheco, região de Buenos Aires, e de lá chegam ao Brasil. Sim, eu gostaria se estar escrevendo este comparativo com a nova geração da Amarok, irmã da Ranger no exterior, mas as empresas não se entenderam para isso em nossa região e a Amarok terá apenas uma reestilização da atual geração.

A VW Amarok é praticamente a mesma desde 2010, quando foi apresentada. Em 2017, como linha 2018, ela recebeu o motor V6 turbodiesel, o seu grande diferencial no mercado naquele momento, e em 2020 recebeu uma nova calibração, mais potente. E mais nada mudou na Amarok desde então, aqui na versão Extreme com o pacote Black Style, com os detalhes em preto.

A Ford Ranger é uma picape totalmente nova. Até aqui, ela colocou um novo patamar para as picapes médias em tecnologias de condução, construção e acabamento. A chegada do motor 3.0 V6 é um de seus principais destaques, inclusive em uma versão XLS, intermediária - se quiser gastar menos para ter o motor V6, esta custa R$ 279.990, enquanto a Amarok Comfortline custa R$ 298.430. E essa diferença de idade entre os projetos dão uma certa vantagem para a Ranger, mas vamos seguir pois há alguns pontos interessantes nessa briga.

Neste ponto, é quase obvio o quanto a Ranger é melhor que a Amarok. Enquanto a picape da Volkswagen se limita a ter 4 airbags e os controles de tração, estabilidade e assistente de descida de rampas, a Ranger Limited tem 7 airbags, alerta de colisão com frenagem automática, farol alto automático, alerta de saída de faixas, alerta de ponto-cego, piloto automático adaptativo e outros itens de segurança. 

Se for pensar basicamente em relação custo/benefício, a Ranger Limited com o pacote opcional é mais barata que a Amarok Extreme, que não oferece nem a chave presencial com partida por botão, ainda está com um sistema multimídia com tela de 6,5" e um painel de instrumentos tradicional, enquanto a Ranger está na era digital com uma dupla de 12" e 12,4". A Amarok, com a ultima mudança em 2017, precisa mudar logo para reverter esse pacote de itens que está bem defasado. 

A referência ainda é referência?

Apesar de picapes de gerações diferentes, temos dois motores modernos. O conhecido V6 turbodiesel da Amarok tem duplo comando variável em cada uma das bancadas, turbo de geometria variável e outras tecnologias que o colocam, apesar da idade, como um dos motores mais modernos. São 258 cv e 59,1 kgfm de torque, que com a função overboost, chega aos 272 cv por até 10 segundos ao acelerar fundo entre 50 e 120 km/h. 

O motor 3.0 V6 da Ranger tem tecnologias semelhantes ao V6 da Amarok. Tem a cilindrada um pouco maior, mas potência de 250 cv e ganha no torque, de 61,2 kgfm, e não há a função overboost - guarde essa informação na sua mente. A Volkswagen usa o câmbio automático de 8 marchas com distribuição automática de tração, enquanto a Ford usa o novo câmbio de 10 marchas com tração 4x4 com função automática selecionável. 

A entrega de força da Ranger é mais linear no dia a dia. Mesmo com um pouco mais de torque, tem acelerações mais suaves e respostas mais tranquilas. Se beneficia de um seletor de modos de condução para calibrar isso, principalmente se tratando de um carro tão grande em centros urbanos, por exemplo. São 10 marchas que são trocadas de modo suave, apesar de poucos momentos onde ela se perde entre tantas opções. 

A Amarok é um pouco mais bruta e faz questão de mostrar que tem força embaixo daquele capô. Qualquer encostadinha a mais no acelerador e ela pula e quer engolir quem está na sua frente. O câmbio de 8 marchas precisa estar atento para fazer as trocas, bem rápidas para uma caixa automática tradicional. Não há modos de condução, apenas o modo S no câmbio que deixa as rotações mais altas antes das trocas, segurando mais cada marcha.

No consumo, a Amarok é mais eficiente, marcando 9 km/litro na cidade, enquanto a Ranger ficou nos 7,4 km/litro, uma diferença considerável mesmo no modo Eco. Na estrada, um empate técnico, com 11,6 km/litro para a Ford e 11,7 km/litro na Volkswagen, que leva a autonomia para mais de 900 km em ambas as picapes com 80 litros no tanque. 

Quando falamos em linha reta, a Amarok abre uma boa vantagem para a Ranger. Lembra que comentei sobre o overboost para os 272 cv? Aqui eles fazem a diferença, puxando a Amarok até os 100 km/h em 7,8 segundos, enquanto a Ranger ficou nos 8,7 segundos. Basta ver o quanto a Amarok abre conforme a velocidade aumenta, justamente por essa potência extra. Nas retomadas, idem, principalmente que o overboost atua até os 120 km/h na Amarok. Não há como brigar com a potência em alguns casos.

O cobertor curto atua novamente

A engenharia da Ford teve que fazer da Ranger uma picape para uso diverso. Por isso sua suspensão tem um ajuste bem voltado ao conforto, aquele que é pensado para o fora-de-estrada sem judiar dos ocupantes. Apesar de uma boa estabilidade em estradas, por exemplo, é perceptível o curso da suspensão, principalmente dianteira, e uma rolagem maior quando a levamos ao extremo. Por outro lado, é bem mais confortável inclusive na cidade, com buracos, lombadas e valetas, principalmente o pula-pula da traseira com a caçamba vazia, bem contido.

A Amarok vai ao outro lado. A Volkswagen fez uma picape relativamente firme para andar rápido na estrada. A carroceria dobra pouco, mas você sente cada buraco que passa pelas rodas de 20" e como ela pula em lombadas e valetas é quase o oposto da Ranger. É uma picape para asfalto liso. Coloque na conta a direção hidráulica, bem mais pesada que a elétrica da Ranger, que é mais direta e precisa, além da própria posição de dirigir, em um banco mais baixo e que abraça mais o corpo, herdado de carros de passeio.

Lado a lado, a Amarok chega a ser mais prazerosa de dirigir aos que gostam desse tipo de carro mais responsivo e potente. O motor V6 se apresenta mais, a suspensão é mais ajustada para o asfalto, ponto onde esse público deve priorizar a condução. A Ranger, por outro lado, oferece mais pelo preço cobrado, além de um projeto bem mais moderno e completo, principalmente quando falamos em assistentes de condução e segurança, e permite um uso mais misto pela suspensão mais suave e que judia menos dos ocupantes. 

Nenhuma das duas é um carro esportivo, mas esse segmento das picapes médias com motores V6 turbodiesel chamam muito a atenção no mercado pela força disponível, ainda mais considerando um público que faz longas viagens. De tudo, a Amarok V6 é melhor que a Ranger apenas se sua prioridade for andar no asfalto e não se importar em um pacote defasado de tecnologias pelo preço cobrado - e que ainda tem CD Player e faróis em xênon. Tem seu valor, mas a idade pesa quando estamos acima dos R$ 300 mil. 

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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