Teste: GWM Haval H6 PHEV vale os R$ 55 mil a mais que o híbrido comum?

Antes da invasão dos carros elétricos em nosso mercado, os híbridos plug-in trouxeram a tal opção de recarregar as baterias do carro em uma tomada sem abrir mão da confiança da autonomia de um motor a combustão. O mercado premium aproveitou, como a Volvo, Mini/BMW e Porsche, que aprenderam muito com eles antes de entrarem no mercado de elétricos por completo.

Então os híbridos plug-in acabaram evoluindo e em faixas de preços mais, digamos, acessíveis. O GWM Haval H6 PHEV é um deles, custando R$ 269 mil, e faz uma mistura curiosa entre o motor 1.5 turbo e uma bateria de 34 kWh, digna dos modelos elétricos menores, e chegando aos 393 cv e 77,7 kgfm de torque na combinação, números que surpreendem. E como tudo isso se comporta ao ser colocado no mesmo pacote?

Receita bem aceita até o momento

A GWM começou seu trabalho no Brasil com a linha Haval H6. Visualmente, o H6 PHEV se difere do HEV, que atua como versão de entrada, apenas pelas rodas diamantadas (totalmente pretas no HEV), pelo logo na tampa traseira e por uma porta de abastecimento extra na lateral traseira. O mesmo vale para o pacote de equipamentos e muitos outros pontos, como o motor 1.5 turbo.

O H6 PHEV custa R$ 55 mil a mais que o HEV, o que já poderia te levar a escolher o híbrido comum para economizar essa grana. O 1.5 turbo é o mesmo, com injeção direta de gasolina, que a GWM segue não divulgado seus números sozinho. Enquanto no HEV ele trabalha com um motor elétrico no eixo dianteiro e totaliza 243 cv e 54 kgfm de torque, o PHEV recebe um segundo motor elétrico, este no eixo traseiro, para totalizar 393 cv e 77,7 kgfm de torque. 

O que muda também é a alimentação destes motores elétricos. O HEV tem uma pequena bateria de 1,6 kWh que se recarrega pela regeneração de frenagens e do motor 1.5 turbo. O PHEV recebe uma bateria de 34 kWh - como referência, é uma bateria maior que a do Renault Kwid e-Tech, por exemplo. Ela é bem perceptível no assoalho do carro de quem o olha de lado, posicionada entre os eixos. Sua recarga externa pode ser feita em AC (5 horas de 0 a 100%) e DC (até 29 minutos de 10 a 80%), por regeneração ou com a ajuda do motor a combustão. 

No restante, o Haval H6 PHEV tem as mesmas dimensões que conhecemos no HEV, com 4.683 mm de comprimento e 2.738 mm de entre-eixos. Um dos pontos que mais chama a atenção no SUV é justamente seu porte, já que pelo preço, muitos acham que ele é do mesmo porte de um Jeep Compass (4.404 mm de comprimento e 2.636 mm de entre-eixos). Coloque isso no amplo espaço interno e um porta-malas de 560 litros para o lado da usabilidade, principalmente em um uso familiar.

Híbrido com a experiência de um elétrico

A bateria do Haval H6 PHEV é seu grande trunfo. Como exemplo, o Volvo XC60 tem uma bateria de 18,8 kWh, enquanto o Audi Q5 PHEV tem 17,9 kWh, bem menores que os 34 kWh do GWM. A estratégia da marca chinesa é dar ao comprador a experiência de um carro elétrico, mas ainda contando com o motor a combustão, que acaba ficando praticamente na reserva no uso. 

Para modelos híbridos, nossos testes de consumo são sempre no modo híbrido automático. No caso do Haval H6, algumas vezes parei para conferir se ele estava mesmo neste modo, já que o motor a combustão não deu sinal de vida por alguns dias, já que a prioridade do sistema é sempre usar os motores elétricos e aproveitar a grande bateria para rodar ao máximo sem gastar gasolina. 

Com a bateria totalmente carregada, o H6 PHEV rodou 161 km no modo Hybrid sem precisar do motor 1.5 turbo. Sim, ele ignorou o motor a combustão e se virou com a força dos dois motores elétricos, um em cada eixo, no uso urbano e até rodoviário. Esse número pode ser maior se seu percurso tiver menos vias expressas (velocidade onde o motor elétrico mais consume energia), mas como seguimos um roteiro base para todos os testes, chegamos a este número. 

Quando a bateria chega a uma faixa mais baixa de carga, abaixo dos 10%, o motor 1.5 começa a trabalhar como um gerador, da mesma forma que acontece com o HEV. Como a prioridade é rodar com os motores elétricos, ele alimenta a bateria e, só em situações de aceleração mais forte, é que o 1.5 turbo realmente traciona o H6, como em retomadas onde o motorista irá pedir os 393 cv e 77,7 kgfm de torque. 

Há algum tempo que aplicamos o teste de consumo dos PHEV sem bateria. No Haval H6, foram 13,3 km/litro na cidade e 13,5 km/litro na estrada, números relativamente interessantes para um carro de 2.040 kg nesta situação. Mais uma vez comparando com o H6 HEV, este registrou 16,5 km/litro na cidade e 12,3 km/litro na estrada, pesando 1.699 kg, o que me dará embasamento para a conclusão.

Entre erros, acertos e alguns exageros

O fato da GWM ter se preocupado em montar uma configuração do Haval H6 global para o Brasil foi um passo importante na estratégia da marca por aqui. Por fora, tem um design limpo, com menos "penduricalhos" que o carro chinês original. Aqui, as rodas de 19" tem acabamento diamantado, mas não há aquele exagero de cromados pela carroceria que encontramos em alguns chineses. 

Por dentro, um bom acabamento, com cores sóbrias e materiais bem escolhidos. A dupla de telas mostram as informações necessárias, com um Head-Up Display complementando o que o motorista precisa saber. No sistema multimídia, o espelhamento sem fios e o comando por voz, assim como praticamente tudo, está adaptado ao português, com pequenas correções necessárias - algo que a marca diz que irá se atualizando com o tempo de aprendizado do carro e em atualizações automáticas dos sistemas.

A sobriedade do interior agrada, assim como o espaço interno com o piso plano no banco traseiro e um porta-malas de 560 litros. Depender muito do sistema multimídia para funções do ar-condicionado e do carro acabam atrapalhando um pouco o dia a dia, mas é uma tendência do mercado trocar os práticos comandos físicos pelas telas, cada vez mais sobrecarregadas de funções. Um volante com acabamento mais grosso e um sistema de som assinado dariam um toque mais premium ao Haval H6. 

Quando testei o Haval H6 híbrido, sem a opção de recarga externa, o conjunto era bem equilibrado - ou seja, a potência estava dentro do que a parte de suspensão, direção e freios suportavam. No dia a dia, o PHEV é bem parecido, inclusive pela suspensão calibrada para o Brasil, não tão mole quanto modelos chineses tradicionais e nem tão duro para se tornar desconfortável. 

Há sete modos de condução: Eco/Normal/Esportivo/Lama/Neve/AWD/Areia. O Eco e o Normal serão seus maiores companheiros na vida com o H6. O esportivo está ali para algum momento em que irá aproveitar toda a potência disponível, e as demais estão mais de olho no uso fora-de-estrada, que provavelmente serão acionadas uma vez ou outra, dependendo do usuário. O peso da direção elétrica varia de conforto, Normal e Esportivo. 

Se seu uso for realmente tranquilo, tudo está bem. Mas basta se empolgar um pouco para ver que os 393 cv podem ser demais para o Haval H6. A suspensão já não dá conta de segurar toda a aceleração, levantando bastante a dianteira - um 0 a 100 km/h em 4,8 segundos em nosso teste é algo digno de esportivos. Ele limita a velocidade máxima em 180 km/h, mas chega a ela bem rápido e merecia um ajuste mais nervoso para o restante do conjunto. 

Nesse momento, ele trabalha muito parecido com o HEV, a não ser pelo motor extra no eixo traseiro. Arranca no elétrico e, como tem essa força, não precisa de mais que duas marchas de um câmbio automatizado de embreagem simples, que está ali para reduzir a rotação em velocidade de cruzeiro, mas também jogar a força no eixo dianteiro em aceleração. 

Os freios, com discos nas 4 rodas, pedem costume. O pedal é sensível, mas é comum ter que apertar com um pouco mais de força para o H6 realmente ancorar, tanto por sua força quanto por seu peso, além da transferência do peso da carroceria pela suspensão mais confortável. Essa potência e esse torque poderiam estar em um conjunto mais firme de suspensão e de freios mais preparados para isso, justamente para aproveitar toda a força com maior confiança. 

Vale os R$ 55 mil a mais? Levar o PHEV ou HEV?

A GWM acertou ao oferecer o H6 HEV e PHEV praticamente com o mesmo pacote de equipamentos, que inclui todo o sistema de assistências ao condutor, conectividade e segurança. Ou seja, os R$ 55 mil extras são para pagar o motor no eixo traseiro, a bateria maior e a recarga externa. Vale a pena?

Com uma boa autonomia elétrica, dá para rodar no dia a dia sem, literalmente, usar gasolina. Ideal é ter um carregador em casa para aproveitar realmente toda as possibilidade, contando com o motor 1.5 turbo apenas em viagens mais longas, por exemplo. Sem isso, o consumo de gasolina chega a ser pior que o do híbrido comum na cidade e, no uso diário, o desempenho extra não será realmente sentido - o HEV já tem 243 cv e 54 kgfm e é mais leve. 

Ou seja, vale a pena se estiver disposto a mudar seus hábitos e ter um carregador em casa. Assim até que vale a pena por ter a experiência elétrica no uso diário sem o uso de gasolina e, em viagens, a autonomia do motor 1.5 turbo. Se não, melhor economizar e levar o H6 HEV, com o mesmo pacote de equipamentos, e que tem oferece um bom consumo de gasolina. 

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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