Avaliação Ram 3500 Long Horn Limited Edition: quero ver fazerem igual

A Ram 3500 foi lançada em março do ano passado, exige habilitação C, segue as regras dos caminhões, custa mais de meio milhão de reais, oferece pouco a mais de capacidade em relação à 2500 e é um verdadeiro transtorno para usar nas grandes cidades. Ela tinha tudo para ser coadjuvante na linha da marca, ainda mais considerando que as 1500 Rebel e Classic cobram menos e podem ser conduzidas com habilitação B.

Mas, na prática, não foi o que aconteceu. A grandalhona Ram 3500 foi o veículo mais vendido da marca em 2022. A empresa emplacou 5.053 veículos no ano passado, sendo que 2.204 unidades foram do maior e mais caro modelo da Ram. Avaliamos uma 3500 Long Horn Limited Edition, de R$ 529.990, para ver onde em seus mais de 6 metros de comprimento ela esconde tanto charme.

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O que a Ram 3500 Long Horn Limited Edition oferece?

Para separar a Ram 3500 da 2500 em que se baseia, o único item que denuncia a 3500 são as luzes de cabine acima do parabrisa nas versões mais caras, bem ao estilo que o público dos EUA - maior consumidor de caminhonetes grandes do mundo - gosta.

Enquanto a 2500 tem 1.088 kg de carga útil e 7.861 kg de capacidade de reboque, a 3500 chega podendo levar até 1.752 kg de carga e puxar até 9.021 kg na carreta. A novidade carrega mais graças a reforços no chassi de longarina e molas mais resistentes na traseira. A Ram 3500 usa eixos rígidos na dianteira e na traseira, mais resistentes e que conseguem prover uma maior articulação no fora-de-estrada. Para aguentar o peso, as molas traseiras são semielípitcas, como em um caminhão mesmo.

Embaixo do capô da Ram 3500 está o mesmo motor Cummins 6.7 (6.690 cm³) turbodiesel da 2.500, 6-cilindros em linha. No modelo maior, porém, ele entrega 377 cv de potência a 2.800 rpm e 117,3 kgfm de torque a 1.700 rpm. Se o números pareceram vindos de um caminhão, é porque são mesmo: o propulsor é da mesma família Cummins ISB usado por caminhões como o DAF CF 7 litros. O foco na capacidade se mostra em itens como seletor de intensidade do freio motor, algo que é comum nos caminhões para auxiliar nas frenagens desgastando menos os freios.

A vocação da Ram 3500 para reboque é tão destacada que ela traz alguns itens de série incomuns em picapes médias. Entre eles estão espelhos que se estendem com dupla lente, controlador do freio de reboque e uma série de câmeras que auxiliam na hora de engatar o trailer. Para levar tudo isso, a picape continua utilizando um câmbio automático de 6 marchas com alavanca seletora na coluna, tração 4x4 e caixa de redução.

Nas medidas, a Ram 3500 tem 6,07 metros de comprimento, 2,12 m de largura, 2,04 m de altura e 3,78 de entre-eixos. A marca declara um peso em ordem de marcha de 3.600 kg na versão Long Horn Limited Edition. Nesta configuração a Ram Box, é opcional. Sem os compartimentos laterais, a caçamba leva até 1.628 litros e pode receber um implemento tipo quinta roda para puxar reboques maiores. Para quem vai jogar a picape na terra, são 23º de ângulo de ataque, 25,9º de ângulo de saída, 23,9º de ângulo de rampa e 333 mm de vão livre em relação ao solo. O tanque tem 117 litros de capacidade e as rodas têm 18 polegadas.

Mas, para além da grande capacidade, a Ram 3500 puxou outra coisa bem ao gosto do consumidor norte-americano: o luxo. De série, a versão Long Horn Limited Edition testada conta com central multimídia com tela 12 polegadas vertical, retrovisor interno eletrocrômico, cancelamento ativo de ruído, bancos dianteiros de couro natural com aquecimento e ventilação, bancos traseiros laterais com aquecimento, console central modular, ganchos de reboque cromados, grade exclusiva cromada, rodas com design exclusivo e acabamentos de madeira no volante, portas, painel e console central.

Em termos de segurança e usabilidade, ainda tem sistema de câmeras com visão de 360 graus, câmera de caçamba, controle eletrônico do freio de reboque, comutação automática de farol alto, controle de cruzeiro adaptativo, monitoramento de ponto cego, faróis de LED Matrix, alerta de colisão frontal com frenagem autônoma de emergência e sistema de permanência em faixa. O único opcional equipado no modelo das fotos é a pintura bicolor, mesclando branco e marrom, por R$ 10.000.

Caminhão de luxo

Por conta de seu peso e da capacidade de carga, a Ram 3500 já é considerada um caminhão, exige habilitação C para ser guiada e é categorizada como veículo pesado. Mais que isso: pela capacidade tração ela é obrigada a ter equipamento de aferição e registro de velocidade, o famigerado tacógrafo.

Isso impõe diversos incômodos na hora de dirigir. Você tem que manter-se à direita nas estradas, seguir limite de velocidade de caminhão e, na letra fria da lei sendo veículo pesado de carga, até com balança de estrada você tem que ficar atento. Em tese, deveria pagar até pedágio por eixo, mas na minha experiência com a 3500 em cabines manuais, foi cobrado pedágio normal de carro.

Isso sem contar as diversas restrições de circulação a caminhões. Em São Paulo (SP), existe um rodízio para caminhões em vigor todos os dias exceto domingos. A restrição é uma verdadeira bagunça. Com horários específicos dependendo que pode valer ou não na mesma via e do dia. No fim das contas, andei com um mapa da zona de restrição no celular constantemente me certificando de que não estava furando o rodízio.

Isso sem contar o tamanho descomunal da Ram 3500 no trânsito da capital paulista. Ela não entra em qualquer estacionamento e, mesmo que passe em altura, seu comprimento e entre-eixos muito longos tornam as manobras um sacrifício constante. Fazer baliza com ela só foi possível graças ao sistema de câmeras 360 graus e muita fé nos sensores de estacionamento.

E ainda tem a questão de visibilidade. A distância segura em relação ao carro da frente significa que o capô da 3500 já cobre o teto da maioria dos carros e SUVs. Motociclistas passam com a cabeça abaixo dos espelhos e fica bem complexo de serem vistos. Uma semana com essa Ram e eu já comecei a entender o sofrimento de quem dirige um caminhão de verdade no trânsito.

Foram 2 dias de constante apreensão até pegar as manhas da Ram 3500. Mas depois disso, só alegria. Ela pula como qualquer picape, mas como você fica a um fuso-horário de cada eixo, os impactos não batem tão forte. Os grandes bancos de couro também ajudam. Foram feitos para norte-americanos médios, o que para mim significa um verdadeiro sofá.

A cabine tem um ambiente bastante convidativo e aconchegante. Além do couro, há acabamentos de madeira de verdade. Ar digital, banco ventilado e uma profusão de porta-trecos grandes e porta-galões de água (porta-copo normal não é tão grande quanto o da Ram), tudo isso se soma em uma experiência confortável. O acabamento é mais comparável com carros de luxo, não com picapes. Para entrar, os estribo retráteis automáticos são um toque de atenção aos detalhes. Mas fica a crítica à ausência de vidro elétrico com função um toque nas janelas traseiras e de teto-solar.

Um exemplo desse cuidado com o conforto está nas janelas das portas dianteiras. Elas têm lâmina dupla. Junto com o cancelamento ativo de ruído, dirigir a Ram 3500 é uma experiência silenciosa. Nem mesmo o grande seis-em-linha da Cummins sob o capô consegue quebrar essa paz da cabine.

Falar de desempenho na Ram 3500 passa longe do 0 a 100 km/h. Aqui é capacidade de tração. E mesmo com cinco pessoas na cabine e mais todos os instrumentos de um bloco de carnaval - incluindo caixas de som, mesas de mixagem e pedestais - na caçamba não fizeram nem cócegas na capacidade da 3500 em empurrar tudo o que viesse pela frente. 

Nesse quesito fica a dica de que a turbina do Cummins é enorme e não enche imediatamente. A primeira aceleração não é tão rápida quanto se imagina, mas a hora em que o conta-giros bate no pico de torque, a Ram 3500 empurra com sobra. Parece um caminhão mesmo. Outro grande barato é a alavanca de câmbio na coluna, bem ao gosto dos americanos. Nada de seletor rotativo como na 1500.

Tive que arranjar desculpa para colocar a 3500 na estrada, um tanto preocupado com ter que ficar observando o limite dos caminhões (entre 80 e 90 km/h) e achando que a experiência seria maçante. Pelo contrário, foi muito agradável. Já andei em SUVs de luxo que custam o dobro dessa Ram e não eram tão relaxantes na tocada.

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No ritmo legal, o conta-giros mal passa dos 1.000 rpm e foi nesse regime que veio a melhor média de consumo: 7,8 km/l, com autonomia teórica de mais de 700 km. Na cidade, espere algo mais próximo de 6,5 km/l, péssimo para uma picape média, ótimo para um caminhão pequeno. Mas a Ram 3500 tem capacidade e compostura para bem mais. A 120 km/h a rotação fica na casa das 1.600 rpm e ela tem fôlego de sobra para andar o dia inteiro no limitador de velocidade (164 km/h reais, ou 170 km/h no velocímetro).

O único porém na rodovia é que o sistema de direção eletrônico-hidráulico é leve demais. Somando isso aos eixos rígidos, suspensão de longo curso para carga e pneus com parede lateral alta, o resultado é que a Ram 3500 é um carro norte-americano normal: curva não é com ela.

Mas aí resolvi entrar na onda do que a Ram 3500 realmente é: um caminhão de luxo que tem capacidade de reboque equivalente a um caminhão leve tradicional. Liguei o piloto automático adaptativo e o assistente de manutenção de faixa e fiquei curtindo o conforto extremo do passeio. Pode chamar de Rainha das Estradas, não vou discordar de você.

A Ram 3500 ainda tem um modo específico de reboque e um freio motor auxiliar para não deixar as 9 toneladas de trailer sobrecarregar os freios de serviço da picape. Nessa uma semana que fique com ela, não consegui um reboque para fazer o teste, mas fica a dica para Ram: se vocês me arranjarem um, eu topo fazer o teste de novo.

A real é que toda vez que eu estacionava a Ram 3500, eu voltava um pouco para admirar a loucura que é dirigir um gigante gentil como ela na cidade. É um verdadeiro caminhão, com as luzinhas no teto e tudo. Além de muita diversão, a conclusão que fica é que a Ram 3500 consegue reunir luxo e capacidade como nenhum outro veículo vendido atualmente no Brasil. Pode vir Ford F-150 e Chevrolet Silverado que nada vai mudar para a 3500, elas são rivais da 1500 afinal. No final do ano passado, fizemos uma matéria com os carros mais legais que dirigimos em 2022. Eu elegi a Citroën e-Jumpy. Mas tivesse essa Ram chegado antes, teria entrado na lista.

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