Teste Fiat Argo Trekking CVT 2023: comodidade de SUV, preço de hatch

Essa é a terceira vez que a Fiat tenta engatar um câmbio (desculpe o trocadilho) que não exige uso de pedal de embreagem no Argo. Primeiro vieram o automatizado GSR de 5 marchas para o motor 1.3 aspirado e o automático convencional para o finado 1.8. Agora com o CVT no 1.3, sou testemunha de que a marca finalmente acertou a mão no conjunto.

O automatizado não era dos mais suaves na operação, enquanto o automático normal era barrado no consumo (bem) mais alto do motor 1.8. Agora, com o CVT que simula 7 marchas trabalhando em conjunto com o bom motor 1.3 aspirado, o Argo consegue unir preço, usabilidade e consumo. Só que a versão Trekking CVT, por a partir R$ 96.990, é um dos últimos aventureiros do mercado, mostrando tudo o que esta antiga categoria tem de comodidades, sobretudo sem precisar trocar de marcha.

Sobrevivente da categoria

Como um dos remanescentes da categoria de aventureiros, o Fiat Argo Trekking não foge muito à receita de bolo. Sua suspensão é diferente do Argo normal em relação ao acerto, o que também demanda mudanças na direção. O Trekking oferece um vão livre em relação ao solo 20 mm mais alto que as versões normais, rack de teto, pneus de uso misto, ponteira de escape exclusiva, apliques na carroceria e um série de adesivos decorativos e alusivos à versão.

Como dito, o Argo Trekking CVT 2023 traz sob o capô o motor 1.3 da família Firefly, de 4 cilindros e 8 válvulas. Ele é capaz de entregar 107 cv de potência a 6.250 rpm e 13,7 kgfm de torque a 4.000 rpm quando abastecido com etanol. Na gasolina, são 98 cv (6.000 rpm) e 13,2 kgfm (4.250 rpm). Essa arquitetura privilegia o torque em baixas rotações, o que é uma bom companhia ao CVT para trabalharem mais quietos.

O câmbio automático de relações continuamente variáveis (CVT) oferece simulação de 7 marchas, mas que são acessadas pela alavanca, pois não há aletas atrás do volante para mudanças em modo manual no Argo. É exatamente o mesmo conjunto encontrado no Cronos, Strada e na versão automática de entrada do Pulse.

Antes de receber esta transmissão, o Argo Trekking com câmbio manual já trazia de série itens como direção com assistência elétrica, ar-condicionado, trio elétrico, pintura bicolor, faróis de neblina, rodas de liga leve de 15", central multimídia com tela de 7" com conectividade via Android Auto e Apple CarPlay (com fio), câmera de ré, regulagem de altura para volante e banco do motorista, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa e apenas os dois airbags frontais obrigatórios.

Esta configuração já possuía volante multifuncional, mas com o acréscimo do câmbio CVT, o Argo Trekking também passa a contar de série com controle de cruzeiro. A unidade das fotos ainda estava equipada com o único opcional do carro, o pacote Trekking Top, que agrega bancos de couro, ar-condicionado digital, volante revestido de couro e chave presencial com partida por botão por R$ 2.990. A cor Cinza Strato com teto preto ainda acrescenta R$ 1.490 e eleva o preço final do carro testado a R$ 101.470.

As vantagens de um aventureiro automático

Os aventureiros nasceram como uma ponte entre quem não quer um hatch que acaba sendo judiado por nossas ruas e um SUV que você não pode comprar por falta de dinheiro. Anos se passaram e essa realidade ainda se aplica. Você chega a um Argo Trekking por querer algo mais alto que um Argo normal, mas ainda não tem R$ 105.990 para dar em um Pulse Drive CVT básico, que não tem rodas de liga-leve nem a câmera de ré.

Na comparação com o SUV de entrada da Fiat, o Argo Trekking fica devendo os airbags laterais, faróis em LEDs, sistema multimídia sem fios e, sem o pacote Top, ar-condicionado automático e alguns cuidados no acabamento. No demais, tem equipamentos similares e exatamente o mesmo conjunto mecânico. Como o Pulse tem um painel mais alto, no Argo Trekking a sensação é de se estar sentado ainda mais alto.

Sendo um aventureiro com maior altura em relação ao solo e tendo suspensão diferente do Argo normal, o Trekking te livra do estresse constante de ter que ficar desviando de buracos e valetas nas vias. Mais alto, ainda se tem uma visão melhor da rua e acaba oferecendo uma condução mais cômoda e o único preço a se pagar é que os pneus de uso misto emitem um pouco mais de ruído e prejudicam um pouco o consumo.

Falando de comodidade, precisamos falar especificamente do CVT. O antigo automatizado GSR exigia paciência, enquanto o 1.8 automático exigira do bolso na hora de abastecer. O Argo Trekking é um avanço bem-vindo. Em nossos testes, chegou a fazer 12,6 km/l com etanol na estrada, superando até os 10,1 km/l declarados pela própria Fiat, além dos 9 km/litro na cidade. O 0 a 100 km/h foi feito em 14 segundos, o que não é exatamente bom, mas não desanima. Ainda é um carro de 107 cv.

O fato é que o Argo Trekking com o câmbio CVT não te importuna por nada, ele apenas funciona sem chamar sua atenção. Ao menos que você exija bastante do acelerador, ele não deixa o giro subir. Como o ruído do 1.3 só aparece depois de 3.000 rpm, o CVT deixa a cabine silenciosa na condução normal. Precisando, ele vai jogar a rotação o mais alto que puder e extrair o máximo de potência que der do motor e, aí sim, apresentar bastante ruído. Há um modo Sport se quiser mais desempenho, acionado por um botão no volante.

Ele não dá trancos, não demora para responder e nem faz o motor trabalhar em giros altos. É cômodo e exige pouco do motorista. Como ele entrega a tranquilidade, a eficiência e até o desempenho (ainda que não seja foguete), finalmente conseguiu fazer o que a Fiat sempre quis: ter um Argo com um câmbio automático à prova de polêmicas. Fazer qualquer coisa que você não percebe que está funcionando é sempre algo difícil.

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Junte isso, a comodidade da suspensão elevada e temos um bom carro para dirigir. Os R$ 9 mil a menos que o Pulse Drive 1.3 CVT podem ser a diferença entre você sair ou não da concessionária com um carro novo, e justifica a Fiat ter mantido o Argo Trekking em linha. Pena que fica devendo mais itens de segurança, como pelo menos os airbags laterais, que já fizeram parte do catálogo na época do 1.8 automático...

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