Teste: VW Polo Highline 2023 foi simplificado, mas ainda é um bom hatch

Esperávamos bastante desta reestilização do Polo. Mais equipamentos vindos dos SUVs Nivus e T-Cross e uma melhoria em diversos aspectos na já interessante receita do hatch. Ao mesmo tempo, já falávamos de um preço consideravelmente mais alto por tudo isso e uma briga mais perto do Honda City Hatch que de Chevrolet Onix e Hyundai HB20. Como diria o Pica-Pau, "fui tapeado" pela Volkswagen.

Isso não é totalmente negativo. A estratégia da marca é aumentar o volume do Volkswagen Polo, que nos últimos tempos perdeu espaço para a concorrência dos SUVs nas concessionárias com uma diferença pequena de preços, mais equipados e "dentro da moda". A solução? Uma simplificação e preços bem mais perto do Hyundai e Chevrolet para ser uma opção no segmento e se afastar dos tão desejados T-Cross e Nivus. 

Olhe seus concorrentes

Ao Polo, adiantava de que motor de até 128 cv, freio a disco nas 4 rodas e rodas de 17" na versão Highline se, na hora da compra, poucos consumidores colocavam isso como prioridade. Basta ver o quanto vende Onix e HB20, e o que eles oferecem, para ver o que a Volkswagen analisou na hora de decidir o que fazer no Polo. 

Primeiro, a reestilização em si foi mais leve do que a feita na Europa. O Polo recebeu faróis full-LEDs (do tipo espelhos) com luzes diurnas integradas como item de série em todas as versões. Com isso, se deu ao direito de eliminar os faróis de neblina do novo para-choque dianteiro - que, vale a observação, gosta de raspar em qualquer valeta ou saída de garagem. As rodas tem um novo desenho e, mesmo na versão Highline, são de 16", sendo que as esperadas de 17" não estão nem mesmo entre opcionais. 

A traseira recebeu novos logos, com o nome Polo centralizado, leve mudança no parachoque e lanternas com pintura preta, mas mantendo a mesma peça do modelo antes da reestilização. Inclusive, donos de Polo mais antigos já estão trocando as lanternas no mercado de acessórios como uma forma de "atualizar" o carro. Funciona.

Por dentro, a Volkswagen sabe que a maior reclamação sobre o Polo é seu acabamento. Para um carro que queria ser superior aos demais compactos, se limitava muito com plásticos rígidos sem graça e que não conversavam com o restante do cuidado de construção do carro. Não que a VW tenha investido em trocar o plástico, que se mantém em boa parte do interior, mas colocou tecido (apenas nas portas dianteiras...) e um acabamento em preto brilhante no painel para dar um ar um pouco mais refinado. Não se destaca nem se apaga dentro do segmento em que (agora) está.

A história dos 12 cv perdidos nesse caminho

A grande polêmica desse novo Polo é o motor. A Volkswagen deixou o 200 TSI, com 116/128 cv e 20,4 kgfm de torque, para os SUVs Nivus e T-Cross. Então a engenharia fez uma "salada" entre o 200 TSI e o motor que era utilizado pelo Up! TSI, com 101/105 cv e 16,8 kgfm de torque. O resultado, 109/116 cv e 16,8 kgfm de torque. No Highline, ligado ao câmbio automático de 6 marchas, AQ160, uma versão mais simples do AQ200, já que o torque é menor, além da relação feita para esse motor.

É uma redução de 7/12 cv e 3,6 kgfm. Esse conjunto de motor e câmbio reduziu também o custo de produção, já que até mesmo o radiador é menor, além de outros componentes. Menos potente, a engenharia também aproveitou para reduzir os custos ao trocar os discos traseiros por tambores. A suspensão foi recalibrada tanto para o novo peso do motor quanto para melhorar o conforto, com novas molas e amortecedores.

E o que isso significa na prática? Ainda estamos falando de um motor turbo, com injeção direta e duplo comando variável, moderno. Apesar dos números menores, o 170TSI dá a faixa de torque em rotações menores (1.750 rpm contra 2.000 rpm), o que significa que o Polo renovado "acorda" um pouco mais cedo. No uso urbano, a não ser que você faça muita questão de acelerar todo o tempo, não sentirá falta do 200TSI. O câmbio é mais manso, com menos trancos, apesar de ainda insistir em "pular" quando o start/stop religa o motor ou na primeira partida. O câmbio parece um pouco desesperado para locomover o Polo.

De brinde, temos um Polo mais econômico. Na cidade, com etanol, sai dos 8,5 km/litro para 8,8 km/litro. Parece besteira, mas é uma diferença que interfere no quanto você roda com um tanque, que aliás aumentou de 50 para 52 litros. Você faz conta pra tudo? Vai gostar e sem perder o bom desempenho urbano.

Ficou ruim na estrada? Não! O novo Polo 2023 ainda acompanha o fluxo na rodovia, com a ajuda do câmbio que aproveita esse torque e, em diversos momentos, nem se dá ao trabalho de fazer alguma redução. Aliás, é um trunfo da mesa de torque do Polo conversando com a transmissão automática. A surpresa ficou com o consumo rodoviário, que chegou aos 13,8 km/litro (com etanol), número bom dentro do segmento, ante os 12,1 km/litro do 200TSI. Se você não se convenceu com o consumo urbano, acho que esse sim...

Gosta de acelerar? Então quer saber os números na pista. Não há milagre e o Polo com o novo motor é mais lento nas acelerações que o 200TSI. Na prova do 0 a 100 km/h foi de 9,7 segundos para 11,4 segundos, uma diferença considerável. As retomadas saem da faixa dos 7 segundos e vão para perto dos 8 segundos, principalmente no 40 a 100 km/h. Nesse jogo, o novo Polo acelera no mesmo ritmo de Onix e City Hatch - e em breve vamos mostrar isso. E aproveita essa tabela abaixo para comparar os números.

Qualidades e falhas

Entre os hatches dessa categoria, o Polo é um dos melhores (se não o melhor) para quem gosta de dirigir. A suspensão, mesmo com a mudança feita em busca de mais conforto, é firme e controla a carroceria, além do vetorizador de torque que auxilia em curvas mais fechadas. Direção direta, com boa comunicação, todo esse conjunto agrada o motorista, em colaboração com a plataforma rígida, a MBQ A0, e boa construção do carro no geral - nisso, não podemos reclamar do Polo. Só se prepare para ouvir algumas batidas secas em situações mais extremas, mesmo com as rodas de 16".

Lembra que comentei acima sobre o que esperávamos do Polo? Pois é, o hatch só recebeu um sistema de frenagem pós-colisão de série. Nada de piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência ou assistente de faixa, algo que o HB20 e City oferecem em suas versões topo, apesar de mais caros que o Polo Highline. Curioso que até o volante está com botão para as assistências, mas é algo sem função. E manteve os 4 airbags, enquanto a concorrência (e os SUVs e o Polo na Europa) já contam com as 6 bolsas. 

Outro ponto é que o Polo não é um carro que acomoda bem os passageiros do banco traseiro. Dá um conforto extra com a saída de ar-condicionado dedicada e duas portas USB-C, mas o espaço para as pernas é menor que de alguns outros hatches compactos. Os bancos dianteiros agora são inteiriços, um toque de GTS, que seguram bem o corpo e não cansam o motorista, que tem uma posição baixa e opção de regulagens de altura e profundidade da coluna de direção. Um carro para agradar o motorista. Não conseguimos testar a frenagem do Polo por condições do clima, mas mesmo em uso mais extremo, não apresentou fadiga ou alguma dificuldade para segurar o carro.

O Polo Highline manteve o painel de instrumentos de 10,1", chave presencial com partida por botão, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, além de receber carregador por indução, um novo comando para o ar-condicionado automático (que jé estava no Polo 2022) e o sistema multimídia VW Play com espelhamento sem fios. Não ganhou o que esperávamos, mas não se depenou tanto, pelo menos aqui.

15

O Polo 2023 continua um bom hatch compacto. Se aproximou mais dos mais vendidos para, quem diria, vender mais. A receita segue bem feita, apesar das falhas que se declaram um corte de custos claros para deixar o cliente com mais dinheiro para os SUVs compactos ou para o futuro Polo GTS, que deve aparecer em 2023. Vai funcionar? Vamos observar com o tempo.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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