Teste Caoa Chery Tiggo 5x PRO: Nas teorias do marketing

O Caoa Chery Tiggo 5x PRO não é o SUV compacto mais vendido do mercado brasileiro, mas com certeza é um dos que mais geram buscas e curiosidade nas ruas. No mercado desde 2019, foi uma das peças-chave na virada da chinesa para produtos de maior valor e que exemplifica bem como a Caoa aproveitou seu conhecimento de Brasil nessa missão. 

Obviamente que o marketing feito pela Caoa Chery colabora nisso tudo, mas o Tiggo 5x também evoluiu bem nesse tempo. Em um espaço de três anos, mudou o visual externo, trocou o interior e passou por melhorias técnicas, como um novo câmbio CVT, tudo em busca de agradar mais quem vai até uma concessionária o visitar e já passou por Volkswagen, Jeep, Chevrolet, Hyundai e afins. 

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Impacto do primeiro contato

O Tiggo 5x se torna PRO no começo de 2022, mas já trocou a dianteira em 2020, pouco mais de 1 ano depois que apareceu nas lojas. A nova reestilização deu novos para-choques, nova grade em preto com pontos cromados, luzes diurnas em LEDs, novas rodas de 18" e faróis, que mantém o formato, mas recebe, luzes em LEDs para farol baixo e alto. Uma renovação leve, mas importante para ficar mais atraente, diferente da sua primeira versão.

As teorias do marketing nos ensinam que um produto precisa atender os desejos de seu público-alvo e observar os concorrentes para entender suas qualidades e deficiências. O Tiggo 5x PRO trouxe um interior totalmente renovado que, sai de algo sem graça e genérico, para um design moderno, com bons materiais, montagem e elementos que impactam quem abre aquela porta pela primeira vez.

Até difícil não observar algumas "inspirações" no mercado premium, como os forros das portas que remetem aos Audi, principalmente perto das maçanetas em alumínio com toques de aço escovado, saídas de ar horizontais com detalhes em prata, teclas de comandos alinhadas ao centro, acompanhados por materiais suaves ao toque no painel e portas. Em acabamento, o Tiggo 5x PRO já ganha a atenção dos compradores na concessionária. 

Onde as mãos tocam, os materiais agradam. O painel de instrumentos de 7" tem boa resolução, assim como o sistema multimídia de 10,25" com espelhamento por fios com Apple CarPlay e Android Auto. O toque de modernidade continuam com LEDs que, de gosto duvidoso, podem acompanhar o ritmo da música ou apenas ter uma cor selecionada. Os comandos do ar-condicionado são responsivos ao toque, mas não em uma tela digital como modelos mais caros, por exemplo.

Próximo passo, acomodar todo mundo e dirigir

Se dependesse apenas de visual interior e acabamento, o Tiggo 5x PRO levaria os clientes de grandes concorrentes com certa facilidade. Se ele ganhou o cliente já nesse primeiro contato ao abrir a porta, provavelmente já o levou até a concessionária com o visual renovado do exterior. Além disso, tem o teto panorâmico, chave presencial com botão de partida e o ar-condicionado de 2 zonas e saídas para o banco traseiro. Mas com certeza não é o suficiente para te fazer pagar os R$ 164.990 por ele.

Próximo passo. Em dimensões, o Tiggo 5x PRO tem 4.338 mm de comprimento, um bom número diante dos principais concorrentes como Hyundai Creta (4.300 mm), Chevrolet Tracker (4.270 mm) e VW T-Cross (4.199 mm). No entre-eixos, que é o delimitador principal para o espaço interno, são 2.631 mm, enquanto temos 2.610 mm do Hyundai, 2.570 mm do Chevrolet e 2.651 mm do Volkswagen. 

O Tiggo 5x PRO acomoda bem seus ocupantes. Bom espaço para as pernas no banco traseiro, sendo que o túnel central é baixo e ajuda o terceiro elemento, bancos com boa densidade da espuma, apesar de um assento pequeno nos dianteiros para os mais altos. O espaço interno é comparável aos concorrentes, acima citados, que também se destacam nesse ponto. No porta-malas, 340 litros, enquanto temos 422 litros no Creta, 393 litros no Tracker e 373 litros no T-Cross, é um ponto a observar se for sua necessidade.

Mas o que realmente define se uma compra será feita ou não é quando o motorista vai ao volante. O Tiggo 5x PRO mantém o motor 1.5 turbo, sem injeção direta e com variador de fase na admissão, com seus 147/150 cv e 21,4 kgfm de torque, sendo que na reestilização ele recebeu nova gestão térmica e novo turbo, com controle de pressão eletrônico. A grande troca, porém, aconteceu na transmissão. Sai o automatizado de dupla embreagem e 6 marchas 6 marchas e entra o automático CVT com simulação de 9 marchas.

Essa troca da transmissão, entre outros pontos, foi uma escolha mais voltada ao conforto. Fato é que o Tiggo 5x PRO é um SUV confortável, sendo que o motorista encontra uma posição elevada, além dos ajustes do banco elétrico e altura e profundidade da coluna de direção. O assento é um pouco curto para pessoas mais altas, mas a densidade de espuma é algo bom para boas horas ao volante.

Motor e câmbio trabalham bem juntos. Em situações de trânsito, a baixa rotação é suficiente para começar a deslocar os 1.452 kg do Tiggo 5x, que deixa o motor quieto e a transmissão travada em 2.000 rpm ou até menos. Não tem as respostas do Jeep Renegade 1.3 turbo ou VW T-Cross 1.4 turbo, mas não desaponta quando comparado aos 1.0 turbo. Sem injeção direta, o turbo trabalha de forma conservadora e acorda o motor apenas acima das 2.000 rpm, sendo que o pico vai de 1.750 a 4.000 rpm. 

Ou seja, para embalar mesmo, vai precisar colocar mais acelerador na jogada. No modo Eco, é mais perceptível isso, sendo que o modo Sport já programa o CVT para trabalhar em rotações mais altas, faltando um modo intermediário, por exemplo. Em nossos testes, chegou aos 100 km/h em 9,7 segundos, mais lento que o VW T-Cross 1.4 turbo (9,1 segundos), mas mais rápidos que os 1.0 turbo, como o Creta (10,6 s) e o T-Cross 200 TSI (10,7 s).

Quer saber mais sobre o conforto? A suspensão do Tiggo 5x PRO filtra bem o que passa. Tem sistema traseira independente, o que ajuda bastante, e não há momento de fim de curso. A engenharia brasileira conseguiu resolver um antigo problema dos chineses, que não gostavam nada do nosso asfalto e reclamavam com batidas e barulhos com frequencia. Os ajustes, mais voltados ao conforto, acabam prejudicando a dirigibilidade se você procura um carro mais firme, mas não estraga a estabilidade em uso normal.

A direção elétrica responde bem, dentro do esperado em um carro voltado ao conforto. Pisos em piores situações acabam sendo refletidos na coluna de direção e nas mãos do motorista, uma falha, assim como a carroceria balança bastante nesse momento, criando um certo desconforto aos ocupantes. 

Melhor esperar o híbrido-leve?

Gostou do Tiggo 5x PRO? As teorias do marketing funcionaram e trouxeram um carro atraente ao consumidor, com bom espaço interno, bom acabamento e um bom pacote de equipamentos. Certeza que a câmera 360 chamou a sua atenção e, se procura um carro confortável, se deu bem. Mas...

Esse mas é proposital. O Tiggo 5x PRO não é o mais econômico do segmento. Com etanol, registrou 7,2 km/litro na cidade, com momento mais perto dos 6 km/litro em trânsito mais pesado. Podemos colocar a culpa na saída da inércia de um carro pesado e de um motor que tem torque em uma faixa mais alta de rotação, que exige do motorista mais aceleração, além de não ter um start-stop. 

Na estrada, são 8,3 km/litro, número que até nos levou a repetir o teste algumas vezes para confirmar, algo que aconteceu também quando testamos o Renault Captur 1.3 turbo e seus 8,8 km/litro no mesmo teste. Na era do combustível mais caro, isso pode te assustar na hora de assinar o cheque, certo?

Mas a Caoa Chery já pode ter uma solução em agosto. A marca aplicou o sistema híbrido-leve no Tiggo 5x PRO, que justamente irá ajudar nos pontos como saída da inércia, respostas em baixas rotações e devem colaborar no consumo do SUV. Testaremos isso em breve, com certeza.

Qual o veredicto? O Tiggo 5x PRO é muito melhor que sua primeira versão. Em poucos anos, corrigiu pontos importantes no segmento, principalmente visuais. Tem um bom pacote de equipamentos, bom espaço interno e acabamento. Ao volante, tem pontos a serem observados, como consumo, mas deu para entender o motivo para vender o que vende. Por R$ 164.990 (ou R$ 154.990, promocional), seria ainda mais atraente com itens de segurança ativa, como uma frenagem automática. Eu esperaria o híbrido-leve, mas mesmo sem, já é um produto maduro diante da concorrência. 

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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