Teste Ford Mustang Mach 1: Agora sim, um bom esportivo

Os grandes motores V8, principalmente aspirados, estão com os dias contados? Sim, estão. Esportivos como o Ford Mustang Mach 1 serão extintos? Provavelmente. E isso vai demorar? Não. Mas esse texto não será em tom de despedida, um velho clichê da imprensa, nem vamos o comparar com um esportivo europeu ou como contar é ter um V8 aspirado com gasolina a R$ 7. Encare isso simplesmente como o teste de um Ford Mustang Mach 1 e seu V8 5.0 melhorado.

Afinal, se pra você Mustang é tudo igual, recomendo procurar alguma outra coisa pra ler. O Mach 1 tem história e não é apenas um conjunto de adesivos e rodas pintadas, como era o Mustang Black Shadow. E se nas oportunidades anteriores o Mustang nos deixou com uma sensação de "falta algo", a versão melhorada parece ter resolvido ao menos boa parte dessas falhas. 

Mustang, não. Mustang Mach 1!

Não o ofenda apenas chamando de Mustang. O Mach 1 carrega bem mais do que isso tanto em sua história quanto em suas modificações e melhorias feitas em busca de um dono que vai além de dar um passeio calmo no domingo. Ele quer ser um esportivo pronto para as ruas, mas que vai para as pistas de olho nos europeus. 

Um cupê de 2 grandes portas, um grande capô, rodas de 19" e para nós, vestido em um azul metálico chamado Azul Indianápolis. Os detalhes do Mach 1 complementam o que o Mustang já trazia com as faixas no capô e lateral, a identificação Mach 1 na dianteira, laterais e entre as lanternas traseiras, a grade dianteira com entradas de ar e os apliques aerodinâmicos na dianteira, lateral e traseira, que se complementa com 4 ponteiras de escape. 

Como já aconteceu no final dos anos 1960, o Mach 1 tem uma leve preparação, com a parte mecânica até mais interessante que a visual. O Mach 1 tem o V8 5.0 Coyote que conhecemos do GT, porém o coletor de admissão vem do Shelby GT350, acompanhado por um filtro de ar cônico em uma caixa destacada. São 483 cv (ou 17 cv a mais que o GT) e 56,7 kgfm de torque, mas os números não significam muita coisa nesse jogo. 

Para aguentar um uso mais extremo, o Mach 1 tem até óleo específico para aguentar mais temperatura por mais tempo. A transmissão é, para o Brasil, apenas automática com 10 marchas e tração traseira, que recebeu um radiador para o câmbio e outro para o diferencial traseiro, além de um blocante Torsen. Na suspensão, novas molas e amortecedores adaptativos mais firmes, uma barra anti-torção na dianteira, barras estabilizadoras mais grossas e nova calibração da direção elétrica, assim como os freios mais responsivos assinados pela Brembo.

Se você se preocupa com o visual, as faixas no capô e laterais identificam o Mach 1. Na traseira, um discreto aerofólio e o nome Mach 1 centralizado, além de um defletor traseiro mais esportivo e as 4 ponteiras de escape que dão o tom ao V8. A grade dianteira é exclusiva e maiores entradas de ar dão um toque na dianteira do Mach 1 o suficiente para não ser "apenas" um GT. Rodas de 19" vestem os esportivos pneus Michelin Pilot Sport S em dimensões diferentes entre os eixos. 

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Na reta não, mas nas curvas...

Lembro que o Mustang GT chamou minha atenção em dois extremos: a aceleração de um verdadeiro esportivo, mas o conforto quase de um sedã. Se isso era espetacular pensando em um carro V8 que pudesse ser utilizado diariamente, faltava um tempero nas curvas e maior estabilidade em velocidades mais altas. Não era um Fusion, mas ainda não agradou como o Chevrolet Camaro na época. 

O Mach 1 veio mudar justamente isso, ao menos pra mim. O V8 5.0 aspirado ganhou potência, mas de longe não foi o que mais encantou. Aliás, a conversa com o câmbio de 10 marchas ainda é um pouco "estranha", com trocas a todo momento e uma perceptível indecisão em situações específicas - acho que faltou algo nas trocas, como algum barulho ao menos nos modos mais esportivos, e não algo tão conservador que chega a lembrar um CVT...

Uma rápida volta com o Mach 1 já mostra que ele é melhor que o GT. A suspensão mais firme se apresenta logo de cara e, apesar disso, ainda longe de judiar do motorista ou dos ocupantes. O seletor de modos de condução ajusta o amortecedor adaptativo e não deixa a relação com os seres humanos tão comunicativa no modo Normal, mas devolve cada solavanco quando vamos para os esportivos e os específicos para as pistas. A direção pode ser ajustada individualmente no modo Normal, de mais leve a mais firme. 

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Se a convivência diária é pouco prejudicada, andar mais rápido com o Mach 1 é bem melhor que com o GT. Apesar de ainda ter uma tendência leve a sair de traseira, respeita bem mais o motorista e seus comandos. A frente é mais comunicativa e presa ao chão e o Mach 1 contorna as curvas com a sede que faltava ao GT e que sobrava ao Camaro nos comparativos anteriores. O ronco e essa (nova) comunicação com seu motorista até provoca a procurar mais e mais os limites. Fusion coupé? Esquece...

O Mach 1 poderia até ter um pouco mais de potência - algo que se resolve facilmente gastando alguns milhares de Reais em alguma preparadora de renome -, pois o conjunto pede algo assim. Os freios assinados pela Brembo correspondem aos pedidos feitos pelo pedal e aguentam desaforo com a ajuda dos canais de ar vindos da dianteira para resfriá-los. A suspensão é consideravelmente melhor que a do GT e, nas provas de aceleração e retomada, praticamente os mesmos números do V8 sem a preparação. 

Um pouco mais de identidade

Se por fora o Mach 1 deixa claro quem ele é, faltou um pouco disso no interior. Os bancos tem um acabamento exclusivo e a plaqueta no painel identifica a versão, mas algo a mais seria bom. Bancos mais esportivos, uma posição de dirigir mais baixa e, quem sabe um volante menor, conversariam bem. Não reclamando, afinal o Mach 1 ainda é um bom carro para usar até por isso, mas um esportivo merece um pouco mais de identidade própria. 

Até deixamos o preço pro final, afinal o Mach 1 custa R$ 545 mil. É bastante dinheiro, mas vale lembrar que é o que custa os esportivos "de entrada" da Audi, BMW ou Mercedes-Benz. O Ford tem piloto automático adaptativo, assistente de faixas e sistema de som assinado pela Bang&Olufsen, mas é algo que acabei nem usando direito com o que vinha no restante do pacote: V8, escape esportivo, suspensão mais esportiva e uma lenda. E nas ruas, há espaço para todos, sejam eles V8, turbo ou até mesmo elétricos, cada um com sua vibe. 

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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