Já dirigimos: Jeep Grand Cherokee L é o que faltava para a marca

No Brasil, a Jeep prepara a apresentação do Commander, seu primeiro modelo de 7 lugares produzido ao lado do Compass e Renegade. Mas também já testa o novo Grand Cherokee L, SUV ainda maior também com 7 lugares e que, importado, ocupará a posição topo de linha por aqui com preço, provavelmente, perto dos R$ 500.000. A apresentação deve acontecer apenas em 2022, mas já mostramos o que esperar do novo SUV.

E toda essa preocupação com a Jeep não é a toa. Não é exagero dizer que as únicas partes valiosas do lado norte-americano da Stellantis são a Ram e a Jeep. Na verdade, nem errado dizer isso sobre a FCA. Ou a Chrysler. Ou a Daimler Chrysler. E se voltarmos ainda mais no tempo, a Jeep era a única com valor dentro da American Motors. 

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O mais impressionante é que ela chegou até aqui vendendo apenas SUVs com 5 lugares, principalmente em mercados como os Estados Unidos. Em 2021, a Jeep finalmente está colocando novos modelos nesta categoria, com o Grand Cherokee L e o Wagoneer e Grand Wagoneer e, no Brasil e outros mercados, o Commander. O Grand Cherokee L é o mais importante a nível global, introduzindo o que veremos na próxima geração do Grand Cherokee e dando para a Jeep a entrada no segmento onde os modelos com 3 fileiras de bancos, nos Estados Unidos, tem 75% das vendas.

E sabe o que é isso? É um Grand Cherokee com 3 fileiras. A Jeep melhorou a dirigibilidade da geração anterior, fez algumas melhorias tecnológicas e de design e sim, criou um SUV mais versátil. Para o bem ou não, não há mudanças fundamentais na experiência de um Grand Cherokee. 

Importante na empresa

Apesar da popularidade dos SUVs de 3 fileiras e o número de marcas sob seu guarda-chuva, a Stellantis tinha nos Estados Unidos apenas dois produtos assim: o Dodge Durango, que envelheceu rápido, e o terrível Dodge Journey. O Grand Cherokee L melhora bastante na comparação com estes dois. 

Comparado com o atual Grand Cherokee com 5 lugares, o entre-eixos cresceu 178 mm. Essa medida é 48 mm maior que no Durango. No geral, o GCL é 384 mm mais longo que o antecessor e 78 mm maior que o Dodge. O resultado aparece no interior, que é bem grande. Todo Grand Cherokee L leva mais de 4.500 litros em passageiros, ou mais que o Hyundai Palisade, Chevrolet Traverse e o novo Nissan Pathfinder. 

Para provar o quanto a cabine é usável, e particularmente a terceira fileira, a Jeep convocou um de seus engenheiros com mais de 1,80 m de altura para entrar na traseira do L, onde ele conseguiu aproveitar o melhor espaço para as cabeças na terceira fileira da categoria. E mesmo que a Jeep diga que tem apenas 765 mm de espaço para as pernas (56 mm menor que o Durango e abaixo de boa parte de seus concorrentes), os joelhos não ficaram tão perto da segunda fileira e nem tão altos, e o espaço para os pés é adequado. 

Entrar ali também foi fácil, graças a segunda fileira deslizante que vem de série com o "tip-and-slide" - os fabricantes não divulgam as medidas da abertura para a entrada na terceira fileira, mas se o fizessem, o Grand Cherokee provavelmente seria um dos melhores de seu segmento. 

Há também bastante conforto na última fileira. Pode parecer ridículo destacar isso, mas há apoios de braços com porta-copos de série e um total de 12 portas USB (do tipo A e C) no interior do carro. E isso não interfere para o pessoal de trás, mas a Jeep pegou a caixa de equipamentos da Chrysler Pacifica e usou a câmera de monitoramento do banco traseiro. E claro, bancos com rebatimento elétrico nas versões mais caras. 

Bom acabamento, mas depende da versão

A Jeep nos cedeu um Grand Cherokee L Overland - a terceira de quatro versões, um passo antes da topo, Summit - completo, com tração integral e o motor de entrada, o V6 3.6. A parte superior do painel é provavelmente a melhor do segmento. Com acabamento em couro, completo por costuras contrastantes, combina com a madeira fosca e os detalhes em alumínio (e ambos são verdadeiros). 

Mas enquanto partes e peças premium estão nas portas, o material predominante aqui e na parte baixa do painel e do console central são duros e com aparência barata. Os painéis de porta mostram como são flexíveis ao serem puxados. E isso estava bem longe do que vimos na versão Summit um pouco mais tarde naquele dia. 

Não é incomum uma montadora aplicar mais ou menos materiais premium em versões mais caras, mas a distância entre a topo e a mais próxima é muito grande. Os painéis de portas são bem mais firmes na Summit e o console central e ou outras partes usam um acabamento melhor (não sabemos se couro real, mas bem melhor que o plástico rígido). Veja as diferenças entre eles - a Summit acima e a Overland abaixo. 

No geral, a versão mais cara parece ter uma montagem melhor. Esse tipo de coisa poderia ser aceitável se fosse uma comparação da Laredo com a Summit, mas nosso carro começava em US$ 53.000, ou modestos US$ 4.000 a menos que a topo de linha. É um valor até baixo para uma diferença tão grande em qualidade de materiais. 

Estamos bastante familiarizados com boa parte das tecnologias do Grand Cherokee L - o sistema multimídia UConnect 5 e uma nova versão do painel de instrumentos digital de 10,3", como no nosso Compass - mas uma das maiores novidades do interior é o opcional sistema de som assinado pela McIntosh Laboratory. 

É a primeira vez que a empresa norte-americana famosa pelos sistemas de alta definição assina o desenvolvimento do som de um veículo, e gostaríamos que isso tivesse acontecido antes. É um conjunto fantástico, com 19 alto-falantes, um subwoofer de 10" e 950 watts de potência. A qualidade em baixas, médias e altas frequências é boa assim como encontrará no ELS 3D Studio da Acura ou o Lexicon disponível no Genesis GV80. 

Boa base, motor nem tanto

Atletismo não está entre os quesitos mais esperados de SUVs desse porte, e embora esperássemos mais no fora-de-estrada de um modelo da Jeep, não esperávamos tal compostura nos pisos asfaltados. O Grand Cherokee L não é tão bom quanto esperávamos.

Uma boa parte disso é pelo motor que o equipa de série, o 3.6 V6. O Pentastar teve seu destaque quando chegou ao mercado em 2011, mas hoje em um mundo mais leve e turbo, ele produz modestos 297 cv e demorados 35,9 kgfm de torque, pouco para um SUV de 7 lugares. Como comparação, o Ford Explorer com o 2.3 turbo tem 41,5 kgfm que aparece 500 rpm antes que o Pentastar. Ao mesmo tempo, nosso Overland com tração integral tem 2.268 kg, cerca de 220 kg mais pesado que concorrentes similares, como o Kia Telluride e Nissan Pathfinder. 

Levando esse monte de peso, o 3.6 sofre até ganhar velocidade. Não cronometramos, mas parece que ele chega aos 100 km/h em cerca de 8 segundos. A Jeep diz que este V6 reboca até 2.800 kg, mas não conseguimos imaginar que ele fará isso com este motor. Não há torque em baixas rotações e como o Pentastar mantém potência em médias rotações, sair da boa faixa de torque dói nos ouvidos. Este motor é bom em algumas circunstâncias, mas já ultrapassado em outras.

Francamente, não compraríamos um Grand Cherokee L a não ser que ele tenha o opcional 5.7 V8 que a Jeep oferece apenas na parte superior da linha, nas versões Overland e Summit. São 362 cv e 53,9 kgfm de torque, que é melhor que qualquer concorrente V6, a não ser o 3.0 biturbo das versões mais caras do Ford Explorer que parece ser muito melhor para o peso do GCL. Ainda não é perfeito, mas os resultados são fáceis de ver no velocímetro, com muito mais fôlego em baixas e uma saúde que não existe no Pentastar em altas rotações.

Ambos motores estão pareados com o câmbio automático de 8 marchas da ZF. Mesmo que esta caixa não esteja tão empolgada para fazer as trocas quando usamos o modo manual, é uma boa companhia nas rodovias e pela cidade, entregando a boa performance que o 8HP ficou conhecido por fazer.

O mais impressionante, considerando seu peso, é como o Grand Cherokee é bom de dirigir. A suspensão é multilink nas 4 rodas, enquanto a Overland e Summit recebem de série a suspensão a ar QuadraLift, que muda a altura de rodagem em 10,6 cm e pode variar 4,6 cm pra cima ou pra baixo em apenas 7 segundos. Os engenheiros recalibraram a direção elétrica e completaram o conjunto com amortecedores adaptativos, enquanto o motor está 4 cm mais baixo no cofre, para um melhor centro de gravidade. Por último, um diferencial eletrônico de deslizamento limitado está disponível com o motor Hemi V8.

Isso tudo significa que o Grand Cherokee é bem divertido nas curvas. Tem respostas mais leves do que seria esperado de um SUV desse porte, mas sua dirigibilidade e a vontade que tem de entrar em curvas é surpreendente. A direção é curta e direta, com uma boa deadzone que o faz ser fácil de dirigir nas rodovias e bastante previsível. O GCL mantém controlada a rolagem da carroceria, embora mergulhe mais do que gostaríamos nas frenagens mais fortes. Ainda assim, para um modelo de uma marca focada no fora-de-estrada, a novidade da Jeep é muito boa em vias pavimentadas.

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Claro, o Jeep é melhor nas rodovias, onde ele se mostra silencioso e comportado em velocidades mais altas. Feito sobre uma nova plataforma, com design aerodinâmico e um pacote de assistentes ativos como as grades e uma suspensão que varia a altura da carroceria, o Grand Cherokee L tem um bom isolamento acústico, poucas vibrações e asperezas durante as viagens longas.

Há um pouco de barulho de vento e praticamente nenhum vindo dos pneus, enquanto a suspensão mantém tudo do lado de fora, desde pequenos até os maiores buracos com equilíbrio - seu maior destaque está em como ele isola a cabine do restante do mundo. Não veríamos problemas em dirigir horas e horas aqui. 

Boa parte disso também é graças ao sistema de segurança ativo do Overland, que um dia irá oferecer a automação nível 2. Por enquanto, o conjunto atual é bom o suficiente como algo que você encontrará em um Mercedes-Benz, Volvo ou BMW, reduzindo bastante o cansaço do motorista. A ativação é simples, bastando programar o piloto automático e apertar um botão extra do Active Driving Assist e, uma vez funcionando, a integração é uma das melhores. O GCL responde bem a invasões de faixa, enquanto roda sem nenhum susto ou drama - você não ficará indo de um lado para outro na faixa. 

Tudo tem seu preço

Com muitas variações de equipamentos e materiais de acabamento entre as versões, o quanto você está disposto a pagar pelo Grand Cherokee é o que irá ditar sua satisfação. Nos Estados Unidos, os preços começam em US$ 38.690 (com frete), mas é a versão Laredo com tração dianteira. Para a integral, adicione US$ 2.000 em toda a linha e, por mais que poderíamos ficar bem com o Limited de US$ 45.690, aqui significa abrir mão do V8, do Active Driving Assist, da suspensão a ar e amortecedores adaptativos e do sistema de som da McIntosh. 

Simplificando, existem melhores opções ao Grand Cherokee Limited de US$ 46.000 - como um Kia Telluride completo. Mas onde o Grand Cherokee L é pobre na comparação com seus concorrentes diretos, a Overland e Summit são boas opções aos modelos premium.

O Overland começa em US$ 54.690, mas com o motor Hemi e o obrigatório sistema de tração integral, ele chega aos US$ 59.985, ou US$ 4.000 a menos que um Summit com o mesmo motor. Embora tenha algumas desvantagens, há um bom dinheiro economizado ao comprar o GCL topo de linha quando comparado a um Audi Q7 ou Acura MDX, especialmente no Jeep equipado com o V8.

Apesar de alguns problemas - a diferença na qualidade dos materiais é o maior deles, mas o motor V6 também é questionável - o Grand Cherokee L é o SUV de 7 lugares que a Jeep precisou por anos. Não é perfeito, mas a Jeep conseguiu converter a fórmula do Grand Cherokee em algo mais versátil, juntando espaço com uma tecnologia impressionante e um rodar prazeroso. Se ele será capaz de ter sucesso em um segmento dominado por modelos com nomes fortes é difícil dizer, mas não há duvidas que a Jeep trouxe bastante para a mesa nessa nova investida.

No Brasil

O Jeep Grand Cherokee L está sendo testado e homologado para nosso mercado e será uma das novidades da marca em 2022. Deverá despontar em versão única, provavelmente a topo Overland, com o motor V8. Não espere algo abaixo dos R$ 500.000, mas com um pacote de tecnologias completo e posicionado na faixa superior da Jeep por aqui.

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