Já dirigimos: Porsche 911 GT3 2022 redefine as referências

Em uma era onde muitos carros esportivos adotaram indução forçada (turbo ou supercharger), eletrificação ou os dois em busca de números para chamar a atenção, o Porsche 911 GT3 2022 continua a resistir teimosamente a essa tendência. 

Visualmente, todos os spoilers, asas e "buracos" não são apenas para agradar o pessoal de design. Essencialmente um carro de homologação construído para atender algumas regras de competições onde máquinas como o 911 GT3 Cup e 911 GT3 R competem, a versão de rua é realmente desenvolvida junto com suas versões de competição. E a conexão nativa entre eles está mais forte do que nunca. 

O novo GT3 é um carro com tempo abaixo dos 7 minutos em Nurburgring, com uma melhora de mais de 12 segundos na comparação com seu antecessor, uma das evidências de seu desenvolvimento. E isso é ainda mais especial dado o pequeno aumento de potência do motor 4.0 enquanto o peso de cerca de 1.400 kg se manteve mais ou menos o mesmo. Os opcionais (e instalados nas concessionárias) Michelin Pilot Sport Cup 2R certamente merecem algum crédito, mas até mesmo os mais cínicos devem admitir que há bem mais acontecendo aqui que um conjunto de pneus slicks "ladrões". 

Mas o acerto dos carros de corrida e dos carros de rua são normalmente conflitantes entre si e uma das maiores características do 911 é que ele sempre foi um esportivo utilizável todos os dias. Como a Porsche injetou mais DNA das pistas no único 911 aspirado da linha em busca de performance elevada, a fabricante sacrificou o balanço entre dinâmica e dirigibilidade que ajudou o GT3 a se tornar uma versão tão procurada? Em um dia ensolarado no verão norteamericano nas estradas nos canyons na região de Los Angeles, embarcamos nessa jornada em alta velocidade para buscar a verdade. 

Remasterizando um clássico moderno

Não é segredo que as expectativas para qualquer Porsche GT são estratosféricas. O GT3 ser um objeto de adoração pelos puristas está amarrado a sua reputação como um carro de performance que entrega da experiência de dirigir destilada e, para isso, o motor desempenha uma função importante. O 4.0 com 6 cilindros contrapostos, o motor boxer, tem 50 cv e 47,9 kgfm de torque enviados exclusivamente para as rodas traseiras e girando gloriosas 9.000 rpm enquanto isso.

O conjunto propulsor é essencialmente uma versão modificada do que estava no 911 GT3 anterior (assim como no limitado Speedster), aqui equipado com um novo sistema de escape para um melhor fluxo, um sistema de cárter seco mais leve e um jogo de pistões diferentes para remover algum peso do conjunto móvel. 

Andreas Preuninger, o diretor da linha GT da Porsche, explicou durante a apresentação técnica que usar a eletrônica mais avançada da geração 992 deu aos engenheiros a oportunidade de ativar as válvulas de aceleração mais rápido que seus ancestrais. Como resultado, o motor do novo GT3 é equipado com 6 borboletas individuais para essa entrega mais urgente das respostas ao acelerador.

Importante saber que o GT3 992 ainda mantém a escolha do câmbio automatizado de dupla embreagem PDK com 7 marchas ou o manual de 6 marchas. Para o primeiro, a Porsche trocou o seletor de marchas em formato diferente de outras versões do 992 a favor de um desenho único que parece e opera parecido com um seletor tradicional.

A maior parte das mudanças podem ser encontradas na plataforma do GT3. Com a bitola dianteira 4,8 cm mais larga que o 911 Carrera, o GT3 adota a suspensão do tipo duplo A na dianteira pela primeira vez em um 911 de rua, um desenho derivado diretamente do 911 RSR. 

"descobrimos que isso era vantajoso para o carro, especialmente nos bumps da pista", explicou Preuninger. "A área de contato se mantém mais estáveis quando a suspensão está se movendo e a dirigibilidade é mais precisa. Isso permite que você calibre o carro mais firme mantendo o conforto, e isso expande a banda de trabalho que podemos atingir". A nova e feita especificamente pra ele amortecedores adaptativos da ZF ajudam a atingir esta versatilidade, reagindo a variações do piso em metade do tempo do necessário pelos amortecedores utilizados no GT3 anterior. 

A linhagem das competições do novo GT3 é mais visualmente evidente graças a sua carroceria, que é notavelmente mais racer que seu predecessor. Preuninger disse que na busca por tempos de voltas mais rápidos, simplesmente acumular mais potência não era a melhor forma de avançar, então eles olharam onde mais os engenheiros e a engenharia poderiam ter maiores resultados.

"Estamos sempre procurando mais performance, mas estamos entrando em campos decrescentes quando falamos em motores por causa de muitas normas e regulações que aparecem. Chegamos aos mais de 127 cv por litro, o que é um grande número para um motor homologado para as ruas e que chega a 9.000 rpm, mas também precisávamos melhorar os outros sistemas". 

Como a suspensão, a Porsche adaptou o pacote aerodinâmico do GT3 do 911 RSR e adicionou um difusor que gera 4 vezes mais downforce que seu antecessor, assim como uma nova asa traseira com suportes em formato de pescoço de ganso que leva o fluxo de ar mais livremente por baixo. 

Com isso, o novo GT3 gera 50% mais downforce que o antecessor nos pacotes de série, enquanto com o conjunto ajustado para as pistas pode levar este downforce para mais 150% a 200 km/h. Combinado com o capô com entradas de ar e grandes entradas de ar na dianteira, simplesmente não há como confundir o GT3. 

Alcaparras dos Canyons

Para nosso primeiro contato ao volante do 911 GT3, a Porsche nos entregou as chaves deste exemplar Shark Blue  equipado com a transmissão PDK de 7 marchas, nos mandou em direção ao maravilhoso completo de estradas da Angeles National Forest e basicamente nos disse para voltarmos antes do escurecer. Antes que a marca tivesse a oportunidade de mudar de idéia, sentamos nos bancos concha de carbono, apertamos os cintos, e fomos. 

Nosso caminho logo nos levou para as rodovias de Los Angeles, onde o GT3 imediatamente ganhou pontos por um bom comportamento. Mesmo usando os largos Michelin Pilot Sport Cup 2s - mais que os de seu antecessor em 10 mm, com 255 mm na dianteira e 315 mm na traseira - o carro não tem o hábito de copiar as imperfeições do asfalto e, por mais que o exterior agressivo possa sugerir, a suspensão também é admiravelmente compatível com as superfícies da estrada no modo Normal de condução, absorvendo muitas das imperfeições em vez de transferir para a carroceria.

Os bancos concha em carbono opcionais não são para todo mundo - poucos vão parecer graciosos saindo deles - mas eles devem ser os bancos fixos mais confortáveis disponíveis em um carro de produção. Se você não estiver preocupado em perder os ajustes e algumas funções, a posição de dirigir é perfeita e você nunca precisará se preocupar em ficar solto no banco durante as curvas mais fechadas graças aos bancos de competição com abas bem grandes. Em um carro desse isso é considerado obrigatório, mas cada um tem suas preferências. 

Seja rodando na cidade ou nas montanhas, o PDK continua a ser um dos mais refinados câmbios de dupla embreagem que o dinheiro pode comprar. As trocas são perfeitas e quase instantâneas dirigindo rápido e mesmo assim não tem os trancos em baixas velocidades, algo comum em câmbios do tipo DCT. A alavanca do GT3 é uma novidade bem-vinda, não apenas pelo visual bem mais legal e pela função tátil, mas também pelo layout tradicional de PRND, completo pelo modo de trocas manuais bastando jogar a alavanca para a direita quando está no drive. 

Geralmente preferimos fazer as trocas nós mesmos - especialmente em um carro como o 911 GT3 -, mas é difícil achar falhas no PDK. O deixando fazer todo o trabalha nos modos Sport e Track, ele obedientemente segura as marchas para manter o motor sempre responsivo e nas faixas mais fortes de potência.

Em ocasiões onde você realmente quer comandar o motor, o GT3 permite que faça as trocas manualmente seja pela alavanca em estilo sequencial ou pela aletas montadas no volante. Ambos provém uma conexão e sensação de um câmbio tradicional manual, mas não terá erros nas trocas. Além disso, o PDK ajuda o foguete GT3 a chegar aos 100 km/h em 3,4 segundos, enquanto o manual precisa de 0,5 segundo a mais. 

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De qualquer jeito, você se divertirá. Enquanto a geração que está se despedindo já era bom de curva, a nova suspensão leva o novo GT3 a um novo nível. Combinado com o eixo traseiro direcional de série, ele muda de direção com uma precisão espetacular com um mundo de aderência a sua disposição. Por muitas vezes, entramos rápido em curvas que já conhecíamos achando que estávamos perto do limite do carro, quando na verdade estávamos longe disso. E a cada vez que nos levávamos mais e mais o motor cantar a 9.000 rpm na aproximação da próxima curva. Não nos julgue, é algo inevitável.

Enquanto o novo 911 GT3 de RS 1.099.000 ficou mais próximo de seus irmão de corrida na parte de engenharia, a Porsche fez um belo trabalho ao balancear com a capacidade do carro com as respostas que o fazem um carro de performance e a usabilidade para o mundo real. Em um momento em que a cultura automotiva é obcecada por mais, a Porsche focou em ser melhor. É o tipo de filosofia que permite que clássicos durem.

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