Já dirigimos: Mercedes-Benz Classe C 2022 investe em tecnologia

Em sua 5ª geração, o Mercedes-Benz Classe C sofre um pouco de crise de identidade. É um Classe S com um entre-eixos muito curto? Um Classe E 2021 que encolheu? Um Classe A Sedan levemente maior? Podemos até dizer que é um pouco disso tudo, mas o novo Classe C (W206) ainda é uma boa evolução do modelo mais importante da fabricante alemã.

Com mais de 2,5 milhões de unidades vendidas desde 2014 da geração anterior, a W205, e somando mais de 10 milhões desde que substituiu o clássico 190, a Mercedes-Benz precisava tomar cuidado com o Classe C. Mudar demais o carro poderia afastar os clientes mais fiéis que aguardavam pela mudança de geração.

Para evitar que isso acontecesse, os engenheiros da Daimler não revolucionaram, adaptando e modernizando os pontos necessários do Classe C. Com 4,75 metros de comprimento, é 6 centímetros mais longo que o anterior, enquanto o entre-eixos aumentou em 2,5 cm, aumentando o espaço interno. O porta-malas segue com a mesma capacidade para 455 litros, enquanto a variante perua tem 490 litros, chegando a 1.510 litros, 30 litros mais.

O Classe C é baseado em uma versão modificada da plataforma MRA II, que também é usada pelo novo Classe S. A Mercedes fala sobre um chassi "dinamicamente desenhado" com suspensão McPherson na frente e multi-braços na traseira. Por um valor a mais, pode receber uma suspensão esportiva ou a adaptativa. Pela primeira vez, o eixo traseiro tem esterçamento com um ângulo de 2,5°.

Virá com faróis full-LED de série, adotando o sistema Digital Light do Classe S como opcional, com uma resolução de 2,6 milhões de pixels. Este conjunto ainda é capaz de projetar avisos e marcações na via.

A grande surpresa está na parte mecânica, por ter somente motores de quatro cilindros. E sim, isso se aplica até para as futuras variantes esportivas AMG. Adeus 6-cilindros e adeus 4.0 V8 biturbo. Ao invés disso, o Classe C deve adotar versões eletrificadas do 2.0 turbo do A45 para, por exemplo, o próximo C 63.

Neste primeiro momento, o sedã chegará às lojas na Europa com 1.5 turbo de 170 cv e 204 cv nas versões C180 e C200, sempre com tração traseira. Logo acima estará o C300 com o 2.0 turbo de 258 cv e tração integral, conjunto que deverá estar no modelo vendido no Brasil. Seguirá com opções a diesel de 200 cv e 265 cv. Todas as versões utilizarão um sistema híbrido-leve de 48V, segunda geração da tecnologia. E sempre terá uma transmissão automática de 9 marchas, sem uma variante manual. 

Ainda não sabemos com certeza qual configuração será vendida no Brasil, mas podemos apostar no C 300, porém sem a tração integral e a eletrificação 48 volts, já que nem o Classe E trouxe o sistema híbrido-leve na reeestilização, o que deixa uma dúvida para o irmão menor. O câmbio com certeza será o automático de 9 marchas.

A eletrificação dá um passo a mais com as versões híbridas plug-in, onde a Mercedes-Benz promete revolucionar. Esta opção será lançada pouco depois das outras variantes e deve ter autonomia elétrica por torno de 100 km, por conta das novas baterias de 25,4 kWh.

Estas variantes PHEV todas utilizam motores elétricos de 95 kW (129 cv), trabalhando por mais tempo em sua força máxima por conta das melhorias no gerenciamento térmico. Começa a ser usado na versão C300e com 204 cv do motor a gasolina e 312 cv de potência combinada. No ano que vem, virá o C300d diesel com o motor a combustão de 200 cv, e o C400e com cerca de 250 cv. As variantes híbridas de tração integral também farão sua estreia em 2022.

O sistema autônomo de nível 3 do Classe S não aparecerá no Classe C. E, mesmo se estivesse com a mesma tecnologia de retirar as mãos do volante por um minuto nas estradas, a realidade seria diferente em 2021, pois conta com um novo assistente de distância e de controle do volante, mantendo o veículo na via a velocidades de até 210 km/h.

O novo Classe C chegará em um bom momento no mercado europeu. Afinal, o BMW Série 3 já está com dois anos e o Audi A4 passou dos cinco anos nas lojas. Iniciará as vendas nas carrocerias sedãs e perua simultaneamente, partindo de 41.138 euros (cerca de R$ 245.840) e 46.975 euros (R$ 270.720), respectivamente.

E como ele anda?

Começamos o teste com a perua 300d. Não demorou muito para deixar algo muito claro: este novo Classe C é um Mercedes-Benz de corpo e alma. Ou seja, o seu foco primário é o conforto ao dirigir. O carro é surpreendentemente macio e confortável, o que faz com que tenha um pouco mais de balanço da carroceria nas curvas do que um Série 3 ou A4, Isso fica bem mais evidente em curvas de alta velocidade.

Isso faz com que o Classe C lembre um pouco o enorme Classe S. Não é tão sólido ou refinado, é claro, mas tem uma personalidade bem parecida. Isso, é claro, quando usamos o carro no modo de condução Comfort e a suspensão adaptativa, configuração que nos foi oferecida no teste. Ainda temos que testar o carro com a suspensão esportiva opcional.

Isso é ruim? De maneira alguma, é realmente benéfico. Ninguém espera que um Classe C station wagon com motor diesel seja um superesportivo. Quem compra essa versão não está devorando curvas em uma pista, e sim o conforto de viajar com a família com espaço de sobra.

Por outro lado, não significa que o Classe C perua só balança. Com a adição do esterçamento das rodas traseira, o carro é bem ágil e anda com enorme precisão sem abrir mão do conforto. Isso acontece graças ao incrível ajuste da direção. Tem o peso exato, passa todas as sensações para o motorista e parece totalmente natural. Somente ao acionar o modo Sport Plus que ela fica pesada a ponto de parecer artificial - não que todo mundo que dirige um 300d perua use este modo.

E isso nos leva direto para o motor. Como dissemos antes, é um 2.0 de quatro cilindros com dois turbos, mas que agora entrega até 265 cv (no caso da versão testada), o que são 20 cv a mais comparado com o anterior. O torque continua de 51 kgfm. Este números são bem altos e não só no papel (a aceleração de 0 a 100 km/h acontece em 5,7 segundos), empurrando a station wagon como um foguete. Mas, temos que ser honestos, a BMW, por exemplo, ainda oferece o maravilhoso 3.0 de seis cilindros em linha e, sejamos francos, ainda é um propulsor melhor.

Dito isso, não há nada faltando no 300d e o consumo é adequado. O computador de bordo marcava cerca de 14 km/litro, com picos de 17 km/litro ao tomar mais cuidado. E, tudo isso, com a velha sensação de um diesel. Em baixa velocidade, é bem robusto e um pouco áspero, tanto no pedal quanto no som do motor. E pesa 100 kg a mais do que o C300 a gasolina.

Você nota isso rapidamente ao trocar de carro. O motor a gasolina é muito mais ágil do que o diesel (e também do que a versão híbrida plug-in, mas falaremos disso logo mais). É mais leve, mais macio e reage melhor aos toques no pedal. Até mesmo o pedal de freio é mais firme e alerta do que nas versões a diesel e PHEV.

É neste momento que você percebe que os engenheiros programaram a suspensão adaptativa com um bom espaço de curso para os amortecedores. No modo "Comfort", é tão confortável e macio quanto antes, no "Sport" e "Sport+", você nota uma diferença significante. O carro fica muito mais firme, quase ao ponto de ficar arisco demais, mas faz curvas de um modo muito mais satisfatório. A carroceria não balança mais, provando que o novo Classe C ainda pode ser guiado de forma mais esportiva.

O motor 2.0 a gasolina não chama muito a atenção. Com 258 cv e 47,8 kgfm, é absolutamente rápido o suficiente, um pouco barulhento na aceleração, mas ainda assim eficiente. O mesmo pode ser dito sobre a transmissão automática de 9 marchas. Não é dos melhores em termo de trocas rápidas em uma tocada esportiva, mas é bem agradável, inteligente e confiável.

Do que o híbrido plug-in é capaz?

Antes de mais nada, o Classe C PHEV pode andar mais do que qualquer um de seus rivais usando somente a energia das baterias. A Daimler diz que são 100 km de autonomia. Porém, no meu primeiro contato com o carro, andei por 51 km no total, metade no modo híbrido e metade no modo elétrico. E ainda usei o modo "Sport" duas vezes, com o acelerador ao máximo para ver como o veículo se comporta com os 312 cv e 56 kgfm. Tudo para ter ver como o sedã anda em todas as situações.

Em todas as configurações, como o sistema híbrido utiliza um motor elétrico de 95 kW (129 cv), uma bateria pesada de 25,4 kWh e mais os chicotes, isso faz com que pese 300 kg a mais, elevando o peso total para 2 toneladas. Ainda assim, pisar fundo no acelerador ainda nos entrega uma propulsão espetacular. E você realmente notará como o sedã ganha velocidade rapidamente apesar de todo o peso. O mesmo acontece com a frenagem, embora sem a mesma eficiência da versão sem eletrificação.

Ainda assim, a variante plug-in é mais divertida de dirigir do que a diesel pela ausência de vibrações e a força inicial do motor elétrico. É equipado com uma suspensão a ar na traseira por conta do peso adicional, o que é uma boa notícia para os clientes. Mesmo no modo elétrico, o 300e acelera bem e tem uma velocidade máxima de 140 km/h. Ao fazer um kickdown (pisar até o final do acelerador rapidamente), o carro liga o motor a combustão. 

Conta com quatro modos de recuperação (indisponíveis quando o carro está no modo Sport). Do mais fraco para o mais forte: D-, D, D+ e Dauto. No D-, por exemplo, ao rodar a 80 km/h, o carro consegue recuperar até 100 kW. No Dauto, o carro fica parecendo que está com um assistente adaptativo de frenagem, por usar a câmera frontal e navegador por GPS para usar os freios de acordo com o ambiente. Ou seja, ele freia sozinho antes de intersecção ou rotatória, ou ao notar um veículo mais lento à frente. Tudo funciona perfeitamente, então é possível conviver com este sistema.

Porém, e a autonomia prometida? Eu diria que é boa. Após rodar por 51 km, o computador de bordo marcava 46 km restantes. E o consumo registrado foi de 55 km/litro e 20,6 kWh de eletricidade usada.

Quando a energia das baterias acabar em algum momento, a Mercedes promete que uma carga completa pode ser feita em 30 minutos com um carregador de 55 kW (vendido separadamente). Em um wallbox comum de 11 kW, o tempo aumenta para duas horas.

Como é por dentro?

A missão da Mercedes-Benz de fazer com que o novo Classe C W206 parecesse com o Classe S deu certo. O enorme painel de instrumentos digital, combinado à tela vertical de 11,9" para a multimídia (como opcional) nos faz lembrar o sedã maior. E ainda tem o acabamento usando madeira, alumínio e couro, iluminação ambiente em LED e outros. Conta também com um novo volante, especialmente mais atraente nas versões com o pacote visual AMG Line. Visualmente é, de longe, o melhor interior da categoria, sem discussão. Isso é ruim para o Classe E, que acaba de ser reestilizado no Brasil e parece velho comparado com o sedã menor.

No entanto, basta olhar mais de perto para perceber com o pessoal da Daimler foi bem esperto. No mínimo, souberam desviar sua atenção dos materiais mais simples no acabamento e, infelizmente, há muitos deles espalhados. Para citar alguns lugares, o plástico mais duro aparece nos painéis das portas, na lateral do console central ou a parte de baixo do painel dianteiro. Decepcionante.

Mesmo com este problema dos materiais usados, a impressão geral da cabine ainda é incrivelmente boa, então não há contradição. A segunda geração do sistema multimídia MBUX funciona perfeitamente mais uma vez. O software foi melhorado para ter uma resposta melhor pelo controle de voz. Ainda teve um cuidado em outros pontos como a navegação com função de realidade aumentada, o ótimo head-up display e o sistema de direção semi-autônoma bem ajustado e de confiança. Em todos estes pontos, o novo Classe C é simplesmente melhor que a concorrência.

Apesar da Mercedes dizer que tem mais espaço interno, não notei muita diferença. Ao menos, não na prometida mudança na parte traseira. O espaço para pernas ainda é bastante medíocre e não parece ser melhor do que o Série 3 ou o A4.

Por outro lado, há boas notícias para quem espera pela versão PHEV e quer um porta-malas liso. Isso porque a marca mexeu na construção, criando um assoalho reto ao invés do terrível degrau que existia na geração anterior. Ainda carrega menos do que as outras versões, com 360 litros (1.375 litros com os bancos traseiros rebatidos). 

Conclusão

Como esperado, o novo Mercedes-Benz Classe C seguiu a tendência da marca de tornar seus carros bem mais modernos. Em termos de dinâmica de direção, é um carro bem sólido como nas gerações anteriores. E evoluiu muito em conforto e tecnologia, dominando a categoria. Além da grande multimídia e várias soluções digitais bem úteis, ainda recebeu a versão híbrida plug-in que é mais capaz do que qualquer outra no segmento.

À primeira vez, o ambiente do interior é tudo o que esperávamos para o Classe C, inspirado no Classe S como sempre, mas começa a mostrar algumas fraquezas com o tempo. Ainda assim, o sedã impressiona como um carro confortável, muito atraente e bem equipado. Agora é esperar seu lançamento no Brasil, o que não deve demorar já que o foi avistado camuflado em solo brasileiro, indicando que pode estrear ainda em 2021 ou no começo de 2022.

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