Primeiras impressões BMW M3 Competition Track: Horas de diversão

"Posso tentar uma coisa para as fotos?". Fábio Trindade, diretor do Motor1.com, e Rafael Munhoz, o fotógrafo que assina essa sessão, me olharam desconfiados (e com certo medo) e acharam que seria um "simples" burnout. Algumas tentativas depois e o resultado é uma das mais belas fotos que passaram pelo Motor1.com, estrelando o novo BMW M3 Competition Track 2021. 

Não tínhamos muito tempo com o novo BMW M3 Competition Track. No nada discreto São Paulo Yellow, a nova geração do esportivo não poderia fazer um passeio simples pelas rodovias, mas algo a mais. Sim, o M3 é um daqueles carros que querem te tirar da rotina, apesar de ser possível viver com ele no seu dia a dia, dependendo de quanta diversão você quer (e precisa) antes e depois do trabalho. 

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Já com as piores intenções, logo fiz a proposta: "Vamos para a Romeiros?". Afinal, em tão pouco tempo, o BMW M3 merecia ser explorado no melhor ambiente possível para aquele momento, ainda mais depois de ouvir uma apresentação técnica alguns dias antes, onde muita coisa já despertava a minha curiosidade.

E30, E36, E90, F80, G80...

Se você sabe o que significa qualquer um desses códigos, é um fã da BMW. Estes são os códigos das 6 gerações do M3, sendo que a partir da F80 ela ganha uma nomenclatura própria, diferente dos demais Série 3 - F80 é o M3 da geração F30, enquanto a nova, G80, é do Série 3 G20. Com o passar dos anos, o esportivo foi se diferenciando mais e mais das demais versões.

O BMW M3 G80 carrega pouco do Série 3 G20 na carroceria. Apenas portas, tampa do porta-malas e vidros são as mesmos de um para o outro, inclusive o teto é em fibra de carbono de série para reduzir o peso e diminuir o centro de gravidade - até por isso o M3 não tem teto-solar nem como opcional. Na verdade, tudo neste esportivo tem algum sentido, função e explicação, até mesmo a grande grade que o fez famoso...ou polêmico. 

Sim, a grade dianteira também foi uma decisão da equipe de design da BMW. Acredite, pessoalmente é até mais agradável que pelas fotos, porém sua função principal é deixar entrar ar fresco para diversos radiadores - do motor, do câmbio, de óleo e os intercoolers para os turbos. Como um legítimo M, o M3 pode encarar boas voltas na pista sem reclamar, já que até os freios tem dutos para resfriamento. Entradas e saídas de ar, além de aletas, spoilers e até mesmo os retrovisores foram projetados para dar um coeficiente aerodinâmico de 0,33 Cx ao novo BMW M3. 

O BMW M3 G80 usa um novo motor, codificado S58B30T0. É uma nova geração do 3.0 com 6 cilindros em linha, aqui biturbo (um turbo para cada 3 cilindros, com refrigeração própria) e projetado para uso severos. São 510 cv (79 cv a mais que o M3 anterior) e 66,3 kgfm de torque - e, segundo a marca, ele aguenta até mais que isso para versões mais nervosas no futuro. A transmissão é automática e 8 marchas, fornecida pela ZF (M8HP76) e a tração é puramente traseira, com um diferencial com deslizamento limitada e blocante com níveis selecionáveis. 

Estrutura e suspensão quase de corrida

Esta geração do M3 teve muita atenção da engenharia. Já no cofre do motor, vemos barras anti-torção e de amarração se cruzando. A suspensão tem o mesmo desenho do Série 3, com braços sobrepostos na dianteira e multilink na traseira, mas com todos os componentes próprios para o M3, com direito a amortecedores adaptativos. Tudo tem um toque da experiência em competições, assim como os enormes freios de carbono-cerâmica da Competition Track, com discos ventilados e perfurados de 400 mm na dianteira (pinça de 6 pistões) e 380 mm na traseira (1 pistão). 

Ao chão, rodas de 19" na dianteira, com 9,5" de largura e pneus 275/30, e 20" na traseira, sendo 10,5" de largura com pneus 285/30 e composto semi-slick. Por isso o M3 é mais largo que um Série 3, com para-lamas exclusivos. Os parachoques acompanham, com saídas de ar e um extrator na traseira para acomodar 4 saídas de escape e um sistema com válvulas para atenuar (ou não) o belo ronco do 6-cilindros. 

Com uma descrição dessas, vocês iriam para uma estrada qualquer para andar em linha reta? Acho que não. Um trecho de rodovia para me acostumar ao M3 e um pouco de suas reações e uma coisa ele me avisou de cara: pega leve que a tração é apenas traseira e mesmo nas configurações mais mansas de motor e transmissão, ele faz questão de te relembrar isso em pequenas "rabeadas" até em retomadas mais fortes. 

Estrada livre, muitas curvas e pista estreita me esperando. Alguns minutos de fotos e um sinal me libera para ir ao nosso ponto de encontro sozinho. No volante, aciono o M1, modos de condução configuráveis (são 2) que joga motor, câmbio, suspensão, direção e até os freios no modo mais esportivo conforme seu gosto. Se até então o M3 se mostrou um bom cara para andar na boa, agora "soltamos a fera", como dito no popular. 

A Estrada dos Romeiros tem seus desafios, mas o BMW M3 Competition Track não viu nenhum problema. Nas retas, joga a força dos 510 cv com gosto no eixo traseiro e, apesar das leves rabeadas, ele não assusta e segue nas mãos. No câmbio, 3 programações selecionáveis pelo próprio acionador mudam a velocidade de trocas e não deve nada a qualquer dupla embreagem do mercado. É permissivo dentro do possível e, nas aletas de fibra de carbono atrás do volante, permite trocas manuais. 

Dosando o acelerador, as curvas mais rápidas são feitas sem precisar dos freios e a carroceria segue equilibrada pelos amortecedores ativos. A direção elétrica com relação variável aponta o carro ao menor movimento e permite o colocar onde o motorista quiser. A traseira ajuda com um pouco de tração, mas sem excessos - aliás, nem chegamos perto de desligar os controles de tração e estabilidade já que a via é bem estreita e mesmo assim ele permitiu alguns abusos leves. Ele e o diferencial traseiros podem ser regulados em 10 escalas cada. 

Uma sequencia de curvas mais fechadas coloca a prova o sistema de freios sem ligação física com pinças. O pedal manda a informação para uma central eletrônica que de forma muito rápida aciona atuadores. Se eu tinha alguma dúvida se isso era bom, se mostrou muito eficiente e permite até uma configuração de pedal mais responsiva. A qualquer leve toque, já segura bem o M3 e o conjunto de carbono cerâmica nem passou perto de atuar em seu limite ou deu qualquer sinal de fadiga.

Aquele sedã amarelo engoliu curvas e retas como poucos já vi fazer - só ainda não é tão equilibrado como o Porsche 911 Carrera S. Tem até modo drift, mas confesso que faltou coragem pra tentar algo em uma estrada que em um lado tem barranco e do outro, um rio. Lembrei até do BMW 320i M Sport que testamos há algumas semanas, onde falei que sobrava carro para o 2.0 turbo de 184 cv - e com o M3 entendi o principal motivo para isso. 

Tudo tem seu preço...

O BMW M3 chega ao Brasil em 2 versões: Competition e Competition Track. A primeira custa R$ 757.950 e já tem muito do que vemos aqui. A Track adiciona os bancos concha (que se você for mais "fortinho", irá ter um certo incomodo), mais fibra de carbono no exterior e interior, os freios em carbono-cerâmica e as rodas em preto. Sua por R$ 849.950.

Tem diversos itens de segurança, como piloto automático adaptativo, assistente de faixas e outros itens. Não dei muita bola pra isso nesse momento, mas é algo que guardamos para um momento onde o M3 ficará mais alguns dias conosco. Aliás, esperamos até para ver se ele realmente chega aos 100 km/h em 3,9 segundos, como diz a BMW. Por enquanto, as impressões (e as fotos) são as mais positivas possível. 

PS: Desculpe BMW pelos pneus, mas as fotos se tornaram um pôster na minha sala...

Fotos: Rafael Munhoz (para o Motor1.com)

BMW M3 Competition Track 3.0T