Até fevereiro, o Onix era o líder inconteste de vendas no Brasil. Aí veio a crise mundial do fornecimento de chips e o modelo da General Motors foi um dos mais atingidos. A fábrica de Gravataí, no Rio Grande do Sul, interrompeu sua produção e já se prevê que a paralisação continuará até o início de agosto.
Com isso, as vendas combinadas dos Onix hatch e do sedã Onix Plus despencaram de 16.762 carros em fevereiro para 7.187 unidades em maio. Pontos para a Fiat que, nesse período, levou o Argo do quarto lugar para a liderança geral em vendas. Mesmo em queda, porém, o Onix Plus ainda é o sedã compacto mais emplacado no país: só no mês passado foram 3.367 exemplares, contra 2.058 VW Virtus.
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Apesar desse quadro de escassez, chegou para avaliação um Onix Plus na versão Midnight, de R$ 91.090 (lembramos que, ao ser lançado, há apenas nove meses, seu preço era de R$ 81.390). Hoje, a versão Midnight custa R$ 3.500 a mais do que a LTZ com câmbio automático, mas ainda não é a mais cara da linha - papel que cabe à Premier 2, mais equipada e que sai por R$ 95.590, além da Premier 1 de R$ 92.190.
Esse "Onix da meia-noite" é, contudo, o que mais impressiona visualmente. Sai de fábrica apenas no tom "preto ouro negro" metálico e com capricho extra no verniz, e também tem preto brilhante nas rodas de 16", na grade com estilo colmeia e nas gravatinhas da Chevrolet que vão na dianteira e na traseira. Todos os cromados foram eliminados - aliás, nem todos: inexplicavelmente, não escureceram as assinaturas "Turbo" e "Premier" na tampa do porta-malas. Outra diferença externa em relação aos Onix Plus LTZ é que o Midnight traz faróis tipo projetor (com máscara negra) e luz de rodagem diurna, por LEDs em vez de faróis de neblina.
Em nossa convivência de duas semanas com esse carro preto total, houve quem o chamasse o sedã de Uber Black. Outros, pouco ligados em automóveis, nem acreditavam que era um Onix: "Todo preto assim e com essa traseira alta parece até um Camaro!" (sim... ouvimos esse comentário). Pode-se dizer que o resultado geral é bem elegante.
Com a chave por aproximação em mãos, tomamos assento e vamos percebendo mais diferenças no acabamento do Midnight. A principal é que os bancos são inteiramente forrados com couro sintético preto, enquanto os do LTZ têm tecido, e os do Premier 1 saem com um arranjo meio tecido/meio couro.
Os dianteiros apoiam muito bem, apesar de não serem dos mais largos e terem encosto de cabeça fixo. Nas viagens, o motorista não cansa. Na traseira há um belo salão, garantido pelo entre-eixos de 2,60 m - 5 cm maior que o do Onix hatch. No amplo porta-malas, gostamos especialmente do grosso tapete-bandeja de borracha protegendo o carpete. É, porém, acessório vendido à parte nas concessionárias GM.
O volante de base reta também vem forrado com imitação de couro. É bom de tamanho e de pega. Há ampla regulagem de altura e distância da direção, permitindo a qualquer um encontrar facilmente a melhor posição de dirigir.
A faixa central do painel é preta, evitando os reflexos desagradáveis que percebemos em outras versões do Onix, especialmente em dias de sol forte. Pena que não aproveitaram a versão Midnight para forrar o teto de preto ou cinza escuro, o que reforçaria o jeitão esportivo fino do ambiente. Como em todos os outros Onix Plus, há seis airbags (duplo frontal, duplo nas laterais e duplo de cortina), além de controle eletrônico de estabilidade.
Galeria: Chevrolet Onix Plus Midnight - Avaliação
Começamos, então, a perceber o que o Midnight tem a menos do que o Onix Plus Premier 2. O ar-condicionado é do tipo comum (como aliás, o do Premier 1), em vez de digital automático. Não há carregador de celular por indução, nem projeção da tela do smartphone sem o uso de cabo. Quem viaja no banco traseiro perdeu a entrada dupla de USB e também a luz de cortesia.
Em uma manhã e tarde de trabalho (acredite!) no Grumari - uma praia erma e desabitada em plena capital carioca - perdemos sinal de celular. Nesse dia, sentimos falta do Wi-Fi embarcado, sistema anunciado com muita badalação pela General Motors em 2019, como garantia de cobertura em áreas distantes da civilização. Pois é: só os Premier 1 e 2 trazem o Wi-Fi 4G a bordo, e com fatura mensal da operadora.
Há câmera de ré, mas os sensores de estacionamento dianteiro e lateral, bem como o assistente de estacionamento automático, só estão disponíveis no Premier 2. Outro item ausente no Midnight, mas que vem no topo de linha, é o alerta de ponto cego.
Os instrumentos analógicos têm pequeno diâmetro, mas são de fácil leitura, com escala limpa e sem invenções. Entre o velocímetro e o conta-giros vai um computador de bordo em preto e branco e de visual datado. Em compensação, o Midnight traz monitor de pressão dos pneus e cruise control, itens inexistentes nos LTZ. A central multimídia é intuitiva e fácil de usar.
Econômico, silencioso e bem disposto
Em ação, o Midnight tem as mesmas excelentes características dos outros Onix Plus. Ainda que simplificado em relação ao projeto Opel original (perdeu a injeção direta e o eixo contra rotante), seu motor de 1.0 turbo, de três cilindros, é silencioso e vibra pouco.
Girador, está sempre trabalhando ali por volta de 2.000 rpm. Mostra força o tempo todo e instiga a andar forte. Com modestos 999 cm³ e 116 cv, parece um motor muito maior do que é. A resposta de acelerador é imediata e fulminante. É raro ver um acerto de pedal/borboleta tão esportivo em um sedã "para uso normal”.
Melhor ainda é guiá-lo com suavidade. Pesando apenas 1.117 kg, o Onix Plus é bem leve para seu tamanho. Alivie o acelerador e o carro seguirá no embalo quase sozinho. Para manter a velocidade no plano, basta uma suave pressão com a ponta do pé. A 100 km/h, em sexta marcha, você estará deslizando bem relaxado a 2.100 rpm.
Assim, o consumo é baixíssimo. Com gasolina, fizemos 12,1 km/l na cidade. Andando manso, em um bate e volta de 165 km entre o Rio de Janeiro e Rio Bonito, foram surpreendentes 21,1 km/l na estrada. Já as medições do Inmetro com o mesmo combustível indicam 12 km/l em ciclo urbano e 15 km/l em ciclo rodoviário. E olhe que o Onix nacional não tem recursos como start-stop ou injeção direta, disponíveis na versão chinesa.
Ao motorista fica a sensação de que há pouca massa suspensa e que o carro é "solto"... mas no bom sentido, já que a suspensão é justa e confortável, revelando o bom acerto de chão. A direção com assistência elétrica é uma pluma ao estacionar mas, em alta velocidade, transmite firmeza e segurança.
Todos os Midnight saem com câmbio automático (enquanto nos LTZ o item é opcional). O que tira a graça é a falta de aletas atrás do volante: para trocar as marchas manualmente é preciso passar o seletor de “D” para “L” e ficar apertando um botãozinho no pomo da alavanca. O motorista acaba desistindo de usar tal recurso. Por sorte, a caixa Hydra-Matic 6T30 (GF6) é muito rápida e suave, sem comportamentos bipolares.
De incômodo no carro avaliado, só um zumbido bem baixinho, em frequência quase ultrassônica, toda vez que os faróis eram acesos. Ficou o mistério. O Onix Plus de black tie deixou uma constatação: como o nível dos carros da GM subiu nos últimos cinco anos, não?
Fotos: Jason Vogel
FICHA TÉCNICA: Chevrolet Onix Plus Premier
| MOTOR | dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, 999 cm3, comando duplo variável, flex |
| POTÊNCIA/TORQUE | 116 cv a 5.500 rpm; Torque: 16,3/16,8 kgfm a 2.000 rpm |
| TRANSMISSÃO | câmbio automático de 6 marchas, tração dianteira |
| SUSPENSÃO | independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira |
| RODAS E PNEUS | liga-leve aro 16" com pneus 195/55 R16 |
| FREIOS | discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e ESP |
| PESO | 1.117 kg em ordem de marcha |
| DIMENSÕES | comprimento 4.474 mm, largura 1.730 mm, altura 1.470 mm, entre-eixos 2.600 mm |
| CAPACIDADES | tanque 44 litros, porta-malas 469 litros |
| PREÇO | R$ 91.090 |