Versão topo com o motor 2.0 é uma das mais vendidas do SUV e custa R$ 153.690

O Toyota Corolla Cross chegou ao mercado com duas missões nada fáceis. A primeira, levar o nome do sedã médio mais vendido do nosso mercado (e de outros ao redor do mundo) a outro segmento e com o mesmo sucesso. A segunda é entrar em uma briga com o Jeep Compass, referência entre os SUVs médios, e estar preparado para o VW Taos, que começa a chegar nos concessionários como a opção mais recente.

Para nosso primeiro teste mais completo com o Toyota, escolhemos a versão XRE, a topo de linha com o motor 2.0 flex e que, segundo a marca japonesa, será uma das mais vendidas do Corolla Cross. Custa R$ 153.690 e tem bom pacote de equipamentos, mas deixa muita coisa boa e importante para as versões híbridas. 

E com o Toyota Corolla Cross XRE 2022, estreamos um novo formato de testes, onde 3 membros da redação dão sua opinião e um ponto negativo e outro positivo sobre o mesmo carro. 

Leo Fortunatti - Editor de testes

  • Ponto positivo: não ser "tão SUV"
  • Ponto negativo: o melhor ficou apenas para as versões híbridas

Quando foi apresentado, tivemos um rápido contato com o Corolla Cross. "É praticamente o sedã para andar", disse o Daniel Messeder quando chegou após conhecer o SUV na pista da marca em Indaiatuba (SP). E isso ficou na minha cabeça até o momento em que vi o Corolla Cross, abri a porta e me acomodei ao volante. Essa frase voltou e vi que ele estava certo. Se tivesse entrado de olhos fechados e não reparasse na diferença da carroceria na parte traseira e outros detalhes no acabamento, poderia dizer que tinha entrado no sedã. 

Teste: Toyota Corolla Cross XRE 2.0

Muito ajuda essa sensação os componentes compartilhados, como o volante, painel de instrumentos, sistema multimídia (que já deve algumas funções, como o espelhamento sem fios), bancos e até a posição de dirigir. Lembrei da saudosa Fielder, a perua do Corolla que chegou a ser produzida no Brasil, e ao menos para mim isso não é nada negativo no Corolla Cross. 

Em um mundo cheio de SUVs, é interessante ver algo mais tradicional. A posição de dirigir é mais baixa, como no sedã, e a própria altura do solo da carroceria não é tão alta (161 mm), colaborando com essa sensação. Mesmo assim, é mais confortável que o Corolla pelo maior curso da suspensão e pneus mais altos (225/50 R18), e mais tranquilo para o uso urbano, mesmo sendo mais baixo que um Jeep Compass, por exemplo. Passa por lombadas e valetas bem melhor que o Corolla, mas pede mais cuidado que com o Jeep. 

Teste: Toyota Corolla Cross XRE 2.0
Teste: Toyota Corolla Cross XRE 2.0

Em números, o Corolla Cross reflete essa sensação. A aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, foi feita em 10,1 segundos, contra 9,7 s do sedã, uma diferença que podemos "culpar" pela aerodinâmica do SUV que pelos 45 kg extras. Até mesmo as retomadas mantém uma diferença pequena entre as carrocerias, assim como o consumo - a diferença foi de 0,1 km/l na cidade, mas 1,8 km/l na estrada, com etanol, efeito mais uma ver da aerodinâmica do SUV. 

A dinâmica do Corolla Cross me agradou bastante. A carroceria dobra mais que o sedã pela altura extra, mas é um reflexo da calibração por conforto ao mesmo tempo. A direção elétrica tem boa comunicação, como no Corolla, mas se você está procurando um SUV mais dinâmico, provavelmente irá preferir um VW Taos, ou ficar com o sedã. A presença do eixo de torção na traseira no lugar da independente do sedã será mais percebida se levar o Corolla Cross ao extremo, mas imperceptível no dia a dia. 

Teste: Toyota Corolla Cross XRE 2.0

O fato do Corolla Cross ser "menos SUV" é bom para mim, mas o mercado pode ver isso como um ponto negativo. Mas concordaremos que a versão XRE merecia mais em equipamentos, principalmente itens que ficarão apenas para a XRV e XRX, híbridas, como piloto automático adaptativo, painel de instrumentos com tela de 7", alerta de colisão com frenagem automática e teto-solar panorâmico. Se quiser isso, terá que se contentar com o motor 1.8 eletrificado de 122 cv no lugar do 2.0 de 177 cv em um mundo onde o Compass tem 185 cv e o Taos tem 150 cv em seus motores turbo. 

Galeria: Teste: Toyota Corolla Cross XRE 2.0

Nicolas Tavares - Editor da Home

  • Ponto positivo: Confortável ao extremo
  • Ponto negativo: Menos equipado que a concorrência

Sempre achei que a Toyota demorou muito para ter um SUV competitivo no Brasil, ainda mais que o público que compra um utilitário costuma ser muito parecido com o do Corolla, ou seja, quem gosta de um carro bem confortável e confiável. O RAV4 é um produto de sucesso nos EUA, sendo o automóvel mais vendido do país, só perdendo para as picapes como Ford F-150 e Chevrolet Silverado. Por aqui, não consegue ser tão competitivo por ser importado do Japão e ter diversas taxas, mesmo sendo híbrido.

O Corolla Cross nasce como uma opção mais em conta e produzida aqui no Brasil, em Sorocaba (SP). Na prática, se eu estivesse em uma pista fechada e assumisse o volante de olhos fechados, diria que estava em um Corolla com carroceria sedã, tamanha a semelhança entre eles. E, como o Leo disse acima, passa mais a sensação de ser uma nova Fielder do que um SUV de fato, por ser pouca coisa mais alta e com um jeitão de dirigir bem parecido com o do sedã. Isso chega a ser bom, pois o motor 2.0 é bem competente, embora não chegue a empolgar por sua calibração mais voltada ao consumo - que aliás é bem parecido com o do sedã em nossos testes.

Teste: Toyota Corolla Cross XRE 2.0

O que mais incomoda no Corolla Cross é quando olhamos sua lista de equipamentos. Um dos pontos mais criticados (e com razão) é o freio de estacionamento por pedal, algo que não aparece em nenhum dos seus rivais no segmento, que já oferecem o sistema eletrônico e automático como item de série - e o SUV da Toyota não tem isso nem nas versões mais caras. Também faltou oferecer uma opção mais equipada para quem não quer o híbrido, pois itens como alerta de ponto cego, piloto automático adaptativo e o painel de instrumentos de 7" só aparecem nas variantes eletrificadas.

Para alguns, isso pode não incomodar muito, porém acaba envelhecendo bastante um carro que não completou nem um ano na apresentação global e que chegou ao país há apenas três meses. Irá vender por atrair quem quer os atributos de um carro da Toyota, como a confiabilidade, o conforto e o atendimento pós-vendas da marca, mas não vai chegar a lutar pela liderança do segmento, hoje do Jeep Compass e que parece não sair de lá tão cedo. 

Fábio Trindade - Diretor

  • Ponto positivo: Qualidade construtiva
  • Ponto negativo: Refinamento

Quando uma novidade deste calibre chega ao mercado, eu me coloco na posição do comprador. O Corolla sedã é prova de que qualidade, confiança e revenda são virtudes que pesam muito quando se escolhe um Toyota. Com o Corolla Cross entendo que não será diferente. Pessoalmente o carro agrada pelo visual, tem o porte esperado para um SUV de proposta totalmente urbana, espaço interno adequado e um bom porta-malas. As rodas com aro de 18 polegadas chamam muito a atenção. O conjunto mecânico, embora não conte com turbo, é justo e entrega desempenho que agrada e consumo médio "ok" considerando o porte. 

Teste: Toyota Corolla Cross XRE 2.0

Ao acelerar você sabe que está num Toyota moderno. A qualidade de condução que a plataforma TNGA entrega é comparável a modelos premium, transmitindo sempre muita solidez construtiva e aquela sensação de que o carro vai durar muito. A boa resposta do câmbio CVT aliada a uma direção bem direta o deixam com uma pegada muito parecida com a de uma station wagon, como citaram o Leo e Nicolas. 

Por outro lado, estamos falando de um carro de mais de R$ 150 mil. Quando vi que o freio de estacionamento seria por pedal, logo imaginei que se tratava de uma solução global para redução de custos, principalmente visando o mercado norte-americano que é acostumado com o "freio de pé" por conta das picapes. Me enganei. Lá, o freio é eletrônico.

Teste: Toyota Corolla Cross XRE 2.0
Teste: Toyota Corolla Cross XRE 2.0
Teste: Toyota Corolla Cross XRE 2.0

Na cabine também vi que a forração do teto mais simples, painel de instrumentos analógico e a mesma central multimídia não combinam com o Corolla Cross nessa versão XRE. Na versão híbrida, a adoção do painel digital e forração dos bancos em tom claro mudam completamente a percepção do interior. Uma central multimídia mais rápida também ajudaria bastante.

Pensando como consumidor, a sensação é que faltou refinamento, ainda mais quando olhamos o nível de conectividade dos principais rivais. Também senti falta de recursos tecnológicos de segurança e comodidade, como um assistente de permanência em faixa, frenagem autônoma de emergência e piloto automático adaptativo.

Teste: Toyota Corolla Cross XRE 2.0

No entanto, vejo que a Toyota entrega um produto racional, para quem prioriza principalmente qualidade e pós-venda. O consumidor que dispensa esse refinamento em troca de solidez e aquela confiança que a marca conseguiu conquistar encontrará no Corolla Cross uma boa opção que satisfaz ao volante, em espaço e visual. Na prática, colocará uma dúvida na cabeça de quem estava pensando em comprar o sedã, principalmente quando encontrar os dois no mesmo showroom.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com Brasil)

Ficha técnica Toyota Corolla Cross XRE 2.0

MOTOR dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.987 cm3, comando duplo com variador na admissão e escape, injeção direta, flex
POTÊNCIA/TORQUE

169/177 cv a 6.600 rpm; 21,4 kgfm a 4.400 rpm

TRANSMISSÃO automático tipo CVT com simulação de 10 marchas; tração dianteira
SUSPENSÃO

independente McPherson dianteira e eixo de torção na traseira

RODAS E PNEUS liga leve aro 18" com pneus 225/50 R18 
FREIOS discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e ESP
PESO 1.420 kg em ordem de marcha
DIMENSÕES comprimento 4.460 mm, largura 1.825 mm, altura 1.620 mm, entre-eixos 2.640 mm
CAPACIDADES tanque 47 litros, porta-malas 440 litros
PREÇO R$ 153.690
MEDIÇÕES MOTOR1 BR (etanol)
    Toyota Corolla Cross 2.0
  Aceleração  
  0 a 60 km/h 4,7 s
  0 a 80 km/h 7,1 s
  0 a 100 km/h 10,1 s
  Retomada  
  40 a 100 km/h em D 7,2 s
  80 a 120 km/h em D 6,7 s
  Frenagem  
  100 km/h a 0 41,7 m
  80 km/h a 0 26,8 m
  60 km/h a 0 15,2 m
  Consumo  
  Ciclo cidade 7,0 km/l
  Ciclo estrada 9,5 km/l

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