Avaliação: Fiat Toro T270 Endurance não é tão "pé de boi" assim

Ao buscar a nova Fiat Toro para testes, ávido para conhecer o tão falado motor GSE 1.3 turbo flex da Fiat (perdão... Stellantis), mandei por WhattsApp uma foto e uma pergunta para o Fabio Trindade, diretor do Motor1.com Brasil: "Quer uma avaliação para o site?". Como a picape em questão era da versão básica Endurance, o Fabio se animou: "Puxa o teu texto por esse aspecto...".

Vale dizer que essa Fiat Toro nem é tão pé de boi assim. Pudera: equipada com o novo 1.3 turbo, a Endurance custa a partir de R$ 119.590. Ainda existe uma Toro Endurance com o velho E.torQ 1.8 aspirado que sai por R$ 114.590 e é a derradeira configuração da picape com esse motor - duvidamos, porém, que resista muito tempo em linha, tamanha a superioridade da nova mecânica. Mas deixaremos esse assunto para daqui a pouco.

Para o trabalho pesado, há ainda uma Endurance com o motor ótimo Multijet 2.0 turbodiesel e tração 4x4. O preço, contudo, já pula para R$ 152.990. Há apenas um ano, uma Toro Endurance 1.8 flex automática saía por R$ 106 mil, o que mostra o tanto que os preços dos carros estão subindo no Brasil.

Veja mais sobre a nova Fiat Toro 2022

Teste Fiat Toro Volcano 1.3 turbo 2022: Um motor que muda tudo

Nova Fiat Toro 2022: o que mudou, versões, equipamentos e preços

Impressão visual

Mesmo na versão de entrada, a Toro causa uma bela impressão visual. Começamos a tentar encontrar os retoques no estilo do modelo 2022. O mais evidente é que o logotipo "FIAT" que deixou sua moldura redonda, dobrou de tamanho e desceu para o meio da grade. Agora vem acompanhado por uma discretíssima bandeirinha da Itália.

A grade, aliás, também cresceu. Nas versões Endurance, Freedom e Volcano quase não se nota isso. Já nas topo de linha Ranch e Ultra, a peça tem uma moldura maior, fazendo parecer que a abertura aumentou, mas é pura ilusão visual. Na Endurance, os plásticos pretos externos são foscos, enquanto nas outras versões há mais brilho.

Outra mudança evidente é que, em todas as versões, o capô ganhou duas grandes corcovas, ou melhor: "musculatura" nas palavras da turma do design. É uma alteração mais estética do que funcional. Embaixo dele vai uma grossa manta de material fonoabsorvente mesmo na "nossa" Toro básica.

Essa versão de entrada é a única que ainda vem com lâmpadas convencionais nos faróis principais - apenas suas luzes de rodagem diurna (DRL) são de LEDs. Outra: a Endurance é a única que sai sem faróis de neblina.

A Toro básica vem com aros de aço estampado com 16" de diâmetro e pneus Bridgestone Dueler H/T na medida 215/65. Suas calotas enganam muito bem: parece que a picape tem rodas de alumínio. Só a partir da Freedom (R$ 131.890) é que entram aros liga leve de 17", chegando a 18" na Volcano.

Outra dica para saber se você está diante de uma Toro básica é a ausência do rack com barras longitudinais teto. Em vez disso, há apenas um vistoso "porta-escadas", ponto de amarração para apoiar e amarrar cargas altas que vão na caçamba.

A caçamba, diga-se, tem revestimento plástico (coisa que muita picape maior e mais cara não traz) e até uma luzinha que se acende quando as tampas são abertas. Uma soleira cromada no para-choque traseiro também impressiona bem. Como dissemos, não parece pé de boi. O único opcional da Endurance é a útil e bem acabada capota marítima, de R$ 750.

Na boléia

Abrindo a porta, as diferenças ficam mais evidentes. Salta aos olhos o novo quadro de instrumentos todo digital e configurável. É bem completo, além de mais barato de produzir que o convencional. Seja qual for a versão da Toro, a tela não é das maiores e sua aparência é, talvez, simples demais. Quando o sol bate forte não se vê quase nada. Já a telinha da central multimídia da Endurance é de 7" parece pequena no painel, que recebe monitores de 8,4" (ou até um grande tablet vertical, de 10,1") em outras versões.

É fácil encontrar a posição ideal de guiar, já que o banco do motorista tem regulagem de altura, bem como a coluna de direção, que conta ainda com ajuste de distância. Mãos no volante e... o aro é de plástico meio durinho, sem o revestimento de couro da Freedom.

Todas as Toro hoje saem com câmbio automático de série. É o Aisin de 6 marchas no caso das equipadas com motor 1.8 aspirado e 1.3 turbo, ou o ZF de 9 velocidades para as turbodiesel. A Endurance, contudo, é a única que não tem aletas atrás do volante para trocas de marcha. Modo manual só na alavanca do seletor. As Toro com o novo motor saem somente com tração dianteira - 4x4, só nas diesel.

Estranhamos a falta de câmera traseira em um modelo desse preço. Muitos compactos bem mais em conta trazem o equipamento, que é especialmente útil em uma picape com caçamba tão alta. Contente-se com o sensor (apenas traseiro) fazendo "pi-pi-pi". A forração é em um tecido de aparência rústica e resistente, o que combina bem com o espírito dessa picape. Também gostamos dos grossos tapetes de borracha.

Acima do painelzinho de controle do ar-condicionado (convencional) há um porta-celular - aliás, as novas Toro trazem muitos porta-objetos, resolvendo um problema que vinha desde o lançamento da picape, em 2016. Como antes, sobra espaço nos bancos dianteiros, mas o conforto não é tão bom para quem viaja lá atrás, já que o assento e o encosto quase formam um ângulo reto (90°).

Acerto suave

A direção com assistência elétrica é demasiadamente leve. Talvez seja para compensar seu grande diâmetro de giro: a Toro e seu irmão Renegade são inimigos de garagens apertadas e cheias de colunas.

Os freios também são muito assistidos e sensíveis, mas a gente logo se acostuma. Toda a afinação da Toro segue essa receita, meio que para provar que uma picape desse porte pode ser tão suave quanto um carro de passeio.

Uma qualidade não mudou: com suspensão independente nas quatro rodas, a Toro tem estabilidade próxima a de um carro de passeio, infinitamente melhor que nas picapes maiores, com chassi eixo rígido na traseira. Em relação a segurança, temos controle eletrônico de estabilidade (ESP) e seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina) mesmo na versão básica.

O motor GSE T4, ou T270

Chegamos, enfim, à principal novidade do modelo: o motor GSE T4, 1.3, com bloco de alumínio e sistema eletro-hidráulico MultiAir no acionamento das válvulas de admissão. É o mesmo motor que acaba de estrear no Jeep Compass. O bloco é basicamente o mesmo dos Firefly de quatro cilindros dos Fiat Uno, Argo, Cronos e Strada, mas o GSE traz cabeçote de 16 válvulas (em vez de oito). A injeção de combustível é direta, em vez de indireta.

Seu pulo do gato (além do turbocompressor) é dispositivo MultiAir, que põe atuadores eletro-hidráulicos entre os cames do comando e as válvulas de admissão. Isso permite uma variação praticamente infinita de tempos de abertura e fechamento das válvulas, segundo a demanda imediata do motor.

O dispositivo controla como, quando e quanto abrir as válvulas. Pode até mesmo abrir as válvulas duas vezes na etapa da admissão. A combustão é otimizada, com benefícios em potência, torque, consumo e emissões.

Com isso, e mais o auxílio luxuoso do turbo (que trabalha com 1,8 bar de pressão), o motorzinho de 1.3 rende nada menos que 180cv (com gasolina) ou 185 cv (com etanol). Fazendo as contas, conseguiram extrair nada menos do que 135 cv por litro de cilindrada (com gasolina). Com álcool a potência específica chega a incríveis 138,9 cv/litro! O torque máximo é de 27,5 kgfm (são 270 Nm - daí o "270" na plaquetinha que vai presa na tampa da caçamba).

Para se ter uma ideia, o velho E.TorQ 1.8 aspirado, ex-Tritec (projeto nascido em 1999, de um acordo entre Chrysler e BMW), rende 135/139 cv de potência, 19,3 kgfm de torque e consome combustível como se não houvesse amanhã.

Importante dizer que o sistema MultiAir utiliza o próprio óleo do motor em seu funcionamento eletro-hidráulico. Daí a importância de seguir à risca a recomendação de lubrificante sintético com viscosidade 0W30 prevista pela Fiat. Nem queremos imaginar o que passará quando, daqui a algum tempo, a turma começar a pôr óleos "mais grossos", como 20W50. Gostamos de ver que a tomada de ar para o motor está mais alta - um alento para quem já deu calço hidráulico numa Toro...

O som do silêncio

Nos minutos iniciais logo após a partida, com o motor ainda frio, ouve-se zumbido baixinho e inesperado, como se fosse um motorzinho elétrico Mabuchi, de autorama, em baixa rotação. É o sistema MultiAir em ação. Esse som logo dá lugar ao silêncio total. Em estrada, não se ouve qualquer assobio do turbo ou ruído de detonação.  

Apesar da enorme potência específica, o motor é dócil em baixas rotações. Provavelmente por questões de consumo e emissões, o acelerador tem curso longo, nada esportivo. Mesmo assim, lá pra 1.500 rpm, você sente claramente o turbo entrando em ação.

O desempenho é infinitamente melhor que o da Toro com motor 1.8 E.TorQ. Finalmente a Toro flex ganhou vigor: a aceleração de 0 a 100km/h, que era feita na casa dos 14s, agora leva pouco mais de 10s, segundo a Fiat - o Motor1.com testou a versão Volcano há algumas semanas e registrou bons 9,6 segundos. A máxima pulou de 183 km/h para 202 km/h. No uso normal, ficou uma picape bem mais gostosa de dirigir.

Só não ficamos tão impressionados com o consumo ao longo de uma semana de convivência. Com álcool, cruzando a 110 km/h na Dutra, em ritmo "papai e mamãe" e com o pé mais leve possível, fizemos 10,6 km/l. Na cidade, usando o mesmo combustível, a marca foi de 7 km/l. Com gasolina, tentando ser super econômicos, alcançamos os 14,5 km/l - e vale dizer que todas essas marcas alcançadas durante a avaliação foram bem melhores que as das medições oficiais do Inmetro. Esperávamos ainda mais de um motor tão moderno. E nem abusamos da tecla Sport, que muda as respostas do câmbio automático, do pedal do acelerador e o peso da direção.

O veredicto

No fim das contas, sensação é o que importa. Ainda que faltem equipamentos, em momento algum tivemos a impressão de estar a bordo de uma picape crua e espartana, feita para trabalho. A Toro Endurance é caprichada e trata bem seu motorista. Além do mais, gostamos de picapes com ar mais rústico e sem os quilos de cromados da versão Ranch.

Se tivéssemos dinheiro de sobra e fôssemos comprar uma Toro, ainda optaríamos por uma com motor a diesel. Mas definitivamente a Fiat acertou a mão ao fazer picapes como a Strada e a Toro - primeiro e segundo lugar em vendas na categoria.

Fiat Toro Endurance 1.3 turbo AT6

Ouça o podcast do Motor1.com:

 

Siga o Motor1.com Brasil no Facebook

Siga o Motor1.com Brasil no Instagram