Teste: Novo BMW M135i 2020 troca tradição por tração sem perder a diversão

Nada mais chato na era das redes sociais do que ter que ficar justificando suas ações para os outros. Até porque o que não falta hoje na internet são os "especialistas em tudo" - ou, trazendo para o setor automotivo, os chamados "pilotos de teclado". Pois imagine a ira dessa galera quando a BMW anunciou que o Série 1, único hatch de tração traseira da categoria até então, daria lugar a algo, digamos, mais tradicional na nova geração. Foi aquele linchamento...   

Para os puristas, a notícia realmente pode chocar num primeiro momento, mas o fato é que para a maioria das pessoas que compra hatches médios não importa de onde vem a tração. E o antigo Série 1 era massacrado nos comparativos por ser apertado e pouco racional em relação aos rivais. Era preciso mudar. Vendo o sucesso de modelos como Audi A3, Mercedes Classe A e o próprio VW Golf, a BMW resolveu que o novo Série 1 teria motor transversal e tração dianteira (ou integral). Antes de tacar pedra, que tal dirigir? Foi o que fizemos em primeira mão no Brasil, testando este M135i xDrive vermelho das fotos. 

Espaço racional

Antes de falar do lado esportivo do M135i, primeiro é preciso apresentá-lo como o novo Série 1, afinal, é a primeira vez que temos contato com o hatch de terceira geração (já havíamos dirigido o Grand Coupé em Portugal). Se nas fotos ele parece ter sido "suvizado", com linhas semelhantes às do X2, ao vivo ele ficou mais compacto e invocado, como convém a um rival do A3. Na verdade, a altura da carroceria ficou apenas 1,3 cm mais elevada, enquanto o comprimento ficou 0,5 cm menor, seguindo ao redor dos 4,32 m.

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Acontece que a mudança de plataforma garantiu um melhor aproveitamento da cabine. O motor colocado em posição transversal permite um capô menor, então é menos espaço para a máquina e mais para as pessoas. Lá dentro, de fato agora dois adultos de até 1,80 m conseguem se acomodar sem problemas no banco traseiro, graças à maior distância para o banco da frente, ao passo que o túnel da transmissão também ficou menor (lembre-se que estamos numa versão de tração integral). 

Outro ponto que melhorou foi o porta-malas, agora com 380 litros (20 litros extras) e um compartimento sob o assoalho que permite levar pequenos pertences - não há estepe, pois os pneus são do tipo Runflat, que podem rodar furados até o borracheiro. Nesta versão, a tampa do porta-malas tem abertura e fechamento elétricos. Já as portas surpreendem pela leveza, facilitando no acesso e saída da cabine.

O posto de comando segue tipicamente BMW. O banco tem múltiplos ajustes elétricos, incluindo lombar e das almofadas laterais (que podem perder o corpo em maior ou menor intensidade), além de um extensor para apoio da coxas. Em conjunto com o volante M de pega grossa e amplo range de regulagem, fica muito fácil encontrar a melhor posição de dirigir. O pedal do acelerador continua incrustado no assoalho, enquanto o do freio tem o tato firme. 

Em termos de desenho interno e acabamento, o Série 1 se aproxima bastante do Série 3. As linhas do painel e a distribuição dos comandos são muito semelhante entre eles, com destaque para a "ilha central" que concentra diversos comandos ao redor da alavanca de câmbio, tais como os modos de condução, o botão de partida e o freio de estacionamento eletrônico - sim, acabaram os cavalinhos de pau do freio por alavanca...

O quadro de instrumentos é digital numa tela de 10,25" e oferece três tipos diferentes de visualização, de acordo com o modo de condução escolhido (fica azul no Eco Pro e laranja com vermelho no Sport, por exemplo). Para acompanhar, a multimídia também fica numa tela de 10,2", integrando diversos comandos do carro, mas tudo com funcionamento intuitivo por meio de sub-menus, além da opção de comandos por voz (Olá, BMW). A integração com celular via Apple CarPlay e Android Auto é sem fio, temos internet a bordo via chip 4G e há um carregador wireless à frente do câmbio. 

Interessante que a BMW manteve diversos comandos físicos, apesar da multimídia. Ou seja, o ar-condicionado e até mesmo o sistema de som podem ser acessados diretamente, sem desviar a atenção para procurar o menu na tela. Temos os botões do volume, mudança de estação e inclusive das memórias das rádios, com diversos comandos redundantes - você escolhe qual jeito melhor se adapta ao seu uso.  

Também é possível variar as cores da iluminação interna, no painel e nas quatro portas, pela multimídia. Ah, e como um BMW da nova safra não falta toda a sorte de assistências à condução, como piloto automático adaptativo, alerta de ponto cego, frenagem de emergência automática, aviso de tráfego cruzado, alerta de saída de faixa com atuação no volante, etc. 

Esportivo diário? Sim!

Além de mais sofisticado, o M135i xDrive ficou mais, digamos, utilizável. Quando dirigi o Série 2 Gran Coupé em Portugal já havia comentado que me surpreendi com a suspensão, e agora isso voltou a se repetir. Claro que um hot hatch com rodas aro 18" e mais de 300 cv não vai ser macio, mas, considerando que estamos num BMW M, sua capacidade de absorver as imperfeições do piso é muito boa - não fossem os duros pneus Runflat, dava quase para dizer que o M135i é confortável.

Em relação ao antigo M140i, o rodar está mais sólido e silencioso, enquanto o vão livre aumentou de 130 mm para 143 mm, ajudando na superação da valetas, quebra-molas e entradas de garagem. Tomando certo cuidado, dá para usar diariamente sem problemas (para o carro e para sua coluna). 

Considere, inclusive, o modo Eco Pro de condução como "cidade" e você terá o melhor compromisso entre consumo e manter sua CNH válida. Sim, numa cidade como São Paulo, lotada de radares de 50 km/h, qualquer distração pode se tornar uma multa a bordo desse BMW. Usando o modo econômico, o câmbio automático de 8 marchas faz as trocas bem cedo e mantém o motor 2.0 turbo em rotação baixa, manso, ideal para uso urbano. Nesta condição, registramos 8,6 km/litro de gasolina na cidade e 13,7 km/litro na estrada - marcas bem razoáveis para um esportivo desse naipe. 

Saudades do 6 cilindros? Bom, só se for pelo ronco, porque na prática o novo 2.0 turbo fez o novo M135i superar o antigo na maioria das provas de desempenho (não temos o teste do M140i). E, se ninguém te contar, poucos dirão que estão num carro de 4 cilindros. O ronco não tem o borbulho dos "seis canecos", mas é grosso e empolgante na medida, incluindo aqueles "pipocos" nas trocas de marcha no modo esportivo.

Para se ter ideia, o torque de 45,9 kgfm é exatamente o mesmo do M135i de 6 cilindros, enquanto a potência de 306 cv é apenas 14 cv inferior. Peso? Praticamente o mesmo de antes, com 1.525 kg. Mas, ao dirigir, a impressão é de se estar num carro mais leve, com menos inércia. 

Na pista, o M135i xDrive deu show de eficiência e mostrou que, mesmo abrindo mão da tração traseira, não perdeu a agilidade nas curvas. Nas arrancadas no modo Sport e com o controle de largada acionado, o câmbio faz trocas muito mais rápidas e bruscas que no modo normal, ajudando a levar o hot hatch aos 100 km/h em apenas 4,8 segundos, contra 5,3 s do antigo com dois cilindros extras. Já as retomadas ficaram no mesmo patamar de antes, com 3,8 s de 40 a 100 km/h e 3,4 s de 80 a 120 km/h. Por fim, as frenagens foram boas (38,5 metros quando vindo a 100 km/h), mas sem números de destaque. 

É na tocada que o Série 1 esportivo surpreende. Para reduzir a tendência dos carros de tração dianteira e integral a subesterçar, ou seja, alongar a trajetória da curva, a BMW desenvolveu um controle de tração chamado ARB (do alemão Aktornahe Radschlupfbegrenzung), que pode ser traduzido como um atuador de limitação de deslizamento das rodas.

O que muda principalmente é que o sistema fica integrado à unidade eletrônica do motor, e não mais no controle de estabilidade como antes. Isso permite, segundo a marca, uma transmissão de informação até três vezes mais rápida, para melhorar a precisão da resposta, reduzir as perdas de aderência e os movimentos da direção sob aceleração total (o famoso torque steer). Além disso, o sistema BMW Performance Control atua sobre os freios das rodas internas à curva, de modo a melhorar a entrada de curva e reduzir a saída da frente. 

E como isso aparece na prática? Bom, digamos que no limite o novo M135i desgarra de lado, com uma leve tendência de traseira, enquanto a frente fica ali, grudada aonde você apontou o volante. Isso não só permite que a gente entre mais rápido na curva como também se divirta no contorno dela com leves correções. Para os menos experientes, também é um comportamento mais seguro que o antigo, com sua traseira "animada" que podia assustar em algumas ocasiões. 

Some isso à direção precisa e com bom peso (principalmente no modo Sport), ao motor explosivo e ao câmbio esperto e temos um dos melhores hot hatches do mundo, mesmo abrindo mão da tração traseira. É mais um caso de não julgar pela ficha técnica. Daí a importância de experimentar antes de sair metralhando na rede social, não é mesmo?  

PS: eu não esqueci do preço, mas achei melhor deixar aqui no rodapé para vocês curtirem o carro sem pensar na conta, porque ela é salgada: R$ 297.950 - ainda assim o mais "barato" BMW com mais de 300 cv. 

Ficha Técnica - BMW M135i xDrive