Já dirigimos: Ford Puma 2020 é o EcoSport do novo Fiesta

Já sabemos que no contexto mundial, Brasil incluso, os SUVs passaram de moda a uma verdadeira epidemia. Não acredita? Pois em 2019 os chamados "utilitários-esportivos" se tornaram pela primeira vez a segunda categoria mais importante do mercado brasileiro (26,59%), desbancando os sedãs. Na Espanha, onde dirigimos este novo Ford Puma, o segmento representou nada menos que 46,9% das vendas totais de automóveis. 

Não por acaso, a Ford já disse que só vai investir neste tipo de carro daqui pra frente. Na Europa, o mais novo rebento da classe é o Puma, que chega posicionado entre o EcoSport (que não deve resistir por muito tempo lá) e o Kuga, derivado do Focus. Baseado no novo Fiesta, o Puma resgata um nome conhecido na marca (quem se lembra do cupê compacto dos anos 1990?), mas se adapta aos novos tempos tanto no formato quanto na propulsão. 

Há uns meses atrás, tivemos a oportunidade de viajar até o Centro de Design da Ford em Colônia, na Alemanha, para conhecer todas as chaves estéticas e de desenvolvimento do Puma 2020. Agora, no primeiro contato direto, dois elementos me chamaram a atenção: sua construção compacta e seu desenho atrevido - ou mais ousado que a maioria dos concorrentes. 

Em parte, isso se consegue graças a elementos como os faróis que remetem ao Ford GT, além de uma grade frontal de grandes dimensões, caixas de roda bem pronunciadas, o teto curvado... Todo isso num conjunto que mede 4,21 metros de comprimento, com um entre-eixos de 2,59 m. Comparado ao Fiesta, de quem empresta a plataforma, o Puma é maior em todos os sentidos: 14,6 cm em comprimento, 5,4 cm em altura, 7,1 cm em largura, 9,5 cm no entre-eixos e 5,8 cm nas bitolas. Para arrematar o aspecto estético, é possível escolher entre 11 cores para carroceria e diferentes modelos de rodas, com aros 17, ou ou 19 polegadas. 

Na cabine, que segue as linhas marcadas pelo Fiesta, se destaca a nova instrumentação digital, com tela de 12,3", que mostra as informações com clareza e oferece distintas visualizações, de acordo com os modos de condução, bem como alguns campos personalizáveis. 

Mas este não é o único item tecnológico do novo SUV, que pode vir com carregador de celular por indução e um sistema de som da Bang & Olufsen, com 10 alto-falantes. Também traz a central multimídia SYNC3 com tela táctil de 8" e as conexões Apple CarPlay e Android Auto.

Também não faltam, se desejar o comprador, os bancos dianteiros com função massagem e um teto-solar panorâmico. Além disso, no acabamento Titanium X, o revestimento dos bancos pode ser retirado (por zíper) para limpeza - uma solução prática que os europeus tiveram no primeiro Renault Captur, por exemplo. 

Se analisado pelo lado do conforto, o espaço nos lugares traseiros é correto para dois adultos, mas sem sobras (vão bem se tiverem até 1,80 m de altura), enquanto a postura de condução requer um certo tempo de adaptação. Demorei alguns minutos até encontrar uma posição cômoda para dirigir. 

Quanto ao porta-malas, seus 456 litros são nada menos que 100 litros superiores ao volume do EcoSport (401 na versão híbrida), o que é um dado a se destacar nesta categoria. Além disso, o modelo conta com um fundo falso, chamado de MegaBox, que oferece mais 80 litros de capacidade - no lugar onde normalmente ficaria o estepe. 

Este útil dispositivo permite colocar objetos volumosos (até 1,14 metro de altura) em posição vertical. Além disso, por ser de plástico, também serve para colocar roupas molhadas depois de um dia de praia, por exemplo - ou ainda botas sujas de lama após uma trilha na montanha. Depois, basta retirar a peça e lavar (há uma pequena abertura no fundo). 

Por enquanto, o Kuga conta apenas com um único motor a combustão: o 1.0 tricilíndrico EcoBoost com turbo e injeção direta, disponível em dois níveis de potência: 125 ou 155 cv. Mais adiante, haverá também o 1.5 turbodiesel EcoBlue, com 125 cv, assim como a transmissão automatizada de dupla embreagem e 7 marchas (ambos previstos para maio). 

Os 1.0 a gasolina são os encarregadas de estrear a tecnologia microhíbrida EcoBoost Hibrid, graças ao emprego de uma rede elétrica adicional de 48V e uma unidade elétrica de 16 cv que atua como gerador e motor de arranque. 

Deste modo, ainda que o motor elétrico no seja capaz de mover o carro por si próprio, ele atua nas fases de partida, frenagem, regeneração e aceleração. Além disso, o sistema faz com que o Puma 2020 obtenha a etiqueta ambiental ECO. Uma boa vantagem, ainda mais porque a versão microhíbrida custa apenas 350 euros extras (equivalente a cerca de R$ 1.500). Isso no caso do modelo de 125 cv, pois o de 155 cv é sempre híbrido. Haverá também um modelo de entrada com 95 cv, mas apenas para mercados específicos.

Neste primeiro contato, pudemos dirigir as duas versões "híbridas leves". Em primeiro lugar, aceleramos o modelo mais potente (155 cv) com câmbio manual de 6 marchas, que oferece consumo médio entre 16,9 e 18,2 km/litro, dependendo do acabamento e dos pneus escolhidos. 

Em linhas gerais, dois aspectos me chamaram a atenção. Por um lado, a boa resposta do motor em baixos giros - mesmo quando você deixa a rotação cair numa subida de serra. Neste cenário, o Puma retoma a velocidade com uma facilidade espantosa, sem necessidade de ter que reduzir marchas. Em parte, isso se deve aos 19,4 kgfm de torque disponível logo a 1.900 rpm, que passam a 24,5 kgfm com a ajuda da unidade elétrica. 

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Em segundo lugar, vale destacar que, apesar de mostrar com clareza sua natureza tricilíndrica, o motor EcoBoost é refinado e não produz um ruído que chateia. Além disso, o desempenho anunciado é bem convincente, com máxima de 205 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 9 segundos cravados. Nadal mal para um crossover de 1.280 kg. 

A versão de 125 cv também me pareceu igualmente satisfatória, ainda que não disponha da mesma reserva de força, algo sentido principalmente quando se está em quatro ocupantes e bagagem. Fora isso, a sensação de refinamento fica ligeiramente prejudicada, já que é preciso exigir mais do motor nas fases de aceleração, no que se traduz num ruído mais intenso na cabine.

Dinamicamente, o Kuga transmite as boas sensações vindas da plataforma, porém com peso e dimensões um pouco maiores. A versão ST-Line X me pareceu estável e com um grau de agilidade bastante alto, sem chegar a ser um carro duro na cidade. Frente às demais variantes, esta conta com uma suspensão específica, com modificações em molas e amortecedores. Isso resulta num crossover com baixa rolagem da carroceria nas curvas. 

Já nos modelos com a suspensão padrão, observamos uma ligeira sensação de balanço lateral, acompanhada por um pouco mais de rebote da traseira. Ainda assim, conduzindo por estradas de montanha num ritmo mais forte, algo que não deverá ser cotidiano para os compradores do Kuga.

Um aspecto novo, que ajuda adaptar os distintos parâmetros do carro às necessidades de cara momento, é o controle dinâmico de condução com 5 modos: Normal, Sport, Neve/Lama, Eco e Trail (para caminhos em mau estado). Vale lembrar que, em todos os casos, o Kuga está disponível apenas com tração dianteira...

Para finalizar, só nos resta falar das "babás eletrônicas" disponíveis, entre elas, um aviso de incidentes e/ou acidentes na estrada para o caso de o carro estar em condução semi-autônoma - o Kuga vem com piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência e sistema de controle de trailer, além do alerta de ponto cego. 

Na Espanha, os preços partem de 21.925 euros, o equivalente a R$ 96.500. Seria uma boa opção para o Brasil? Sem dúvida, mas, assim como o Fiesta de nova geração, o Puma não deverá atravessar o Atlântico. Por aqui, a Ford desenvolve um novo EcoSport, maior que o atual e originalmente sem o estepe na tampa traseira, para seguir surfando no tsunami dos SUVs.   

Fotos: divulgação