Avaliação: Novo Corolla 2020 fica mais jovem sem deixar de ser Corolla

O último dia 20 de agosto marcou mais uma etapa na história do Corolla no Brasil. Foi quando começou a produção seriada da décima segunda geração do sedã na planta de Indaiatuba, no interior de São Paulo. A estratégia da Toyota é já ter 2.000 unidades do novo modelo na rede para o lançamento comercial, no próximo dia 12 de setembro, para manter a (folgada) liderança no segmento de sedãs médios. Para tanto, o Corolla 2020 chega renovado de cima a baixo, incluindo nova plataforma, novo motor 2.0, nova transmissão e a inédita versão híbrida flex, além de itens de segurança ainda não vistos no segmento. 

O novo Corolla nacional estreia nas versões GLi, XEi e Altis com motor 2.0, e Altis Hybrid com motor 1.8 flex, uma configuração atualizada do conjunto usado no Prius. Sai de cena o motor 1.8 para a versão GLi, que agora é 2.0, e deixa de existir Corolla por menos de R$ 100 mil (R$ 99.990, para ser mais exato). Isso significa também que não há mais versão para o público PcD, que a Toyota alega ter ficado inviável. O modelo mais caro, Altis Hybrid com pacote Premium, vai a R$ 130.990. 

O que é?

A décima segunda geração é construída sobre a base TNGA que já serve ao Prius e ao novo RAV4, possibilitando que o Corolla tenha pela primeira vez uma versão híbrida. Trata-se da mesma unidade que equipa o Prius, com um motor 1.8 a combustão e dois elétricos, tendo como novidade a injeção flex. O uso do etanol ampliou a potência do 1.8 de 98 para 101 cv, mantendo o ciclo Atkinson para priorizar o consumo. 

Novo de verdade é o motor 2.0 (Dynamic Force) das demais versões, vindo do Lexus UX 250h. Com sistema combinado de injeção (indireta para baixas rotações e direta para altas), duplo comando variável (com acionamento elétrico na admissão) e elevada taxa de compressão (13:1), ele também atua no ciclo Atkinson para maior eficiência energética, mas mesmo assim se destaca pelo rendimento: são 177 cv de potência e 21,4 kgfm de torque, valores que o colocam no topo dos 2.0 aspirados e até faz frente a alguns downsized turbinados da concorrência - para efeito de comparação, o Honda Civic 1.5 turbo tem 173 cv e 22,4 kgfm. 

Para acompanhar, o câmbio CVT das versões 2.0 também é novo (Direct Shift 10V), agora com uma primeira marcha mecânica e simulação de 9 marchas no CVT (totalizando 10 velocidades). Com isso, evita-se o patinamento da transmissão variável nas saídas, melhorando a agilidade e reduzindo o ruído. Depois de certa velocidade, quando ele jogaria uma segunda marcha, o sistema passa ao CVT. No modo manual, as trocas podem ser feitas pelas borboletas atrás do volante, disponíveis nas versões XEi e Altis. 

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Já o Corolla Hybrid usa exatamente a mesma transmissão CVT com engrenagens planetárias do Prius, com os dois motores elétricos acoplados (um deles substitui o motor de arranque). Controlado por uma central eletrônica, este transeixo combina a potência produzida pelo motor a combustão e os elétricos, mas sem possibilidade de simular marchas. Por esse motivo, não há opção de mudanças manuais ou borboletas no volante. Para reduções antes de curvas ou em descidas de serra, pode-se usar a posição B do câmbio, que aumenta o freio motor. Usando etanol, o Corolla híbrido flex é o carro mais eficiente do mercado nacional (exceto pelos 100% elétricos, é claro), com 1,38 MJ/km e emissão de apenas 29 g de CO2 por km rodado. 

A estrutura TNGA também trouxe outros benefícios ao sedã, como a carroceria 60% mais rígida (incluindo mais pontos de solda) e o centro de gravidade 10 mm mais baixo. A suspensão traseira de eixo de torção foi trocada por uma mais sofisticada, independente do tipo double wishbone, e com amortecedores inclinados para menor repasse de impactos à cabine. A dianteira manteve o conceito McPherson, mas recebeu novos braços e nova geometria visando a redução de atrito (que ficou cerca de 40% menor tanto na frente quanto atrás). A direção manteve a caixa elétrica, mas com nova calibração, enquanto os retrovisores foram colocados nos painéis de porta, melhorando a visibilidade em conjunto com as colunas dianteiras mais finas. 

E os rivais?

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Com dimensões muito semelhantes às do Corolla anterior, o novo sedã entrega praticamente o mesmo espaço interno de antes, enquanto o porta-malas manteve os 470 litros (mesmo na versão híbrida). Ou seja, continua atendendo bem a uma família de quatro integrantes. Assim como no design externo, a cabine evoluiu, mas não deixou de ser Corolla. O desenho horizontal do painel e os principais comandos são familiares aos donos do antigo modelo, mas o acabamento está mais refinado (embora haja alguns deslizes) e os bancos estão mais confortáveis, com melhor apoio para as coxas. Para quem viaja atrás, ficou faltando uma saída do ar-condicionado dedicada, item que o rival Civic acaba de ganhar na linha 2020. 

O padrão de construção e acabamento é basicamente o mesmo que vimos nas versões europeia e norte-americana do Corolla, com uso de espuma injetada e materiais agradáveis ao toque em diversos componentes do interior, como painel e laterais de porta. As maçanetas, porém, não combinam com o conjunto, devido à sua aparência pobre e frágil, principalmente nas versões GLi e XEi (na Altis elas recebem tinta prateada e ficam mais aceitáveis). Outra mancada, essa da Toyota brasileira, foi colocar uma cobertura de plástico (rígido e brilhante) na parte traseira da multimídia, que destoa completamente do desenho (e acabamento) do painel. De acordo com Miguel Fonseca, vice-presidente da filial brasileira, essa foi uma necessidade para os modelos de exportação, que possuem versões mais simples sem rádio - daí a necessidade de uma "caixa" para instalação de um aparelho como acessório. Que ficasse então apenas no carro de exportação, pois a solução da multimídia flutuante da versão europeia é bem mais interessante visualmente. 

Também há outras evidências de cortes de custo no Corolla nacional, sendo a principal delas a presença do freio de estacionamento por alavanca, enquanto lá fora há um sistema elétrico. Com isso, perde-se não apenas espaço no console central como também a função auto-hold, que livra o motorista de ficar segurando o carro no freio quando parado no semáforo. Neste pacote de "contenção", explica Fonseca, também ficaram a vareta do capô (que poderia ser uma mola a gás) e os braços da tampa do porta-malas (que poderiam ser pantográficos). "Não dava para oferecer tudo que queríamos e manter o preço do carro competitivo", justifica.

Verdade seja dita, a Toyota preferiu priorizar os itens de segurança. Trouxe então ao Corolla o sistema Safety Sense (de série na versão Altis tanto 2.0 quanto 1.8 híbrida). Já disponível no RAV4, o recurso dispõe de uma câmera no para-brisas e um radar milimétrico na grade (atrás do logotipo) para monitorar o trânsito à frente e oferecer controlador de velocidade adaptativo (ACC), frenagem automática de emergência, assistente de saída de faixa e farol alto automático. 

Também do RAV4, o Corolla herdou a multimídia com tela de 8" e botões físicos para as principais funções, desta vez finalmente com conexão Apple CarPlay e Android Auto (mas sem a TV digital que havia no antigo modelo). Como no SUV, o sistema é mais intuitivo e rápido que o de costume nos Toyota, porém deixa a desejar pela resolução da tela, um tanto opaca. A versão Altis Hybrid vem com cluster digital de 7" configurável, enquanto as demais mantiveram os instrumentos analógicos com uma tela menor (4,2") à direita do quadro para o computador do bordo, incluindo velocímetro digital. 

Como anda

Apesar de o híbrido flex ser a maior novidade, comecei o test-drive pelo 2.0. Afinal, além de ser totalmente novo (o híbrido já é conhecido do Prius), ele responderá pela maior parte das vendas. E a primeira boa notícia vem do câmbio, que com sua primeira marcha mecânica e a simulação de trocas  exibe um funcionamento que mais parece de uma caixa automática convencional do que uma variável. Se o antigo Corolla já era bom neste aspecto, o novo foi além: as saídas ficaram mais rápidas, sem aquele "patinamento" do CVT, enquanto as marchas simuladas deixaram a condução mais estimulante. 

A sensação é de que o câmbio extrai tudo que pode do novo motor 2.0, que, com quase 180 cv no etanol, chega a empolgar quando exigido. Embora não tenha a força dos 1.4 turbo de Cruze e Jetta em baixas rotações, ele sobe de giro com vontade e possui funcionamento suave e silencioso. Durante a avaliação numa estradinha de mão dupla, o Corolla mostrou bastante apetite nas acelerações e, principalmente, ultrapassagens. Deu para atingir velocidades acima do limite com muita facilidade, deixando antever que fará bonito em nosso (breve) teste de pista. Se o antigo já deixava o Civic 2.0 para trás, o novo deve se aproximar dos números dos rivais turbinados da Chevrolet e da Volkswagen. 

Variando entre as versões GLi e XEi, a mais cara tem a vantagem das trocas manuais pela borboleta (na de entrada as mudanças são feitas na alavanca) e das rodas aro 17", que deixam o sedã um tiquinho mais firme nas curvas. Ainda não foi possível medir o consumo de acordo com nossos padrões, mas a Toyota fala numa melhora de 9% em relação ao antigo Corolla 2.0, mesmo sendo mais potente. 

O desempenho esperto encontra respaldo na dinâmica mais apurada. As mudanças na estrutura (mais rígida), suspensão (mais sofisticada) e direção (mais ágil) fizeram o Corolla avançar algumas casas no prazer ao dirigir. Embora não tão afiado quanto o Civic, o Toyota conseguiu ficar mais à mão e mais macio ao mesmo tempo. A redução da rolagem da carroceria é o ponto mais evidente, enquanto a absorção dos impactos em pisos irregulares também ficou digna de nota. Se na última mudança, em 2017, o Corolla havia perdido qualidade de rodagem, a nova geração estabelece outro patamar de conforto. 

Passando à versão Hybrid, a primeira constatação que tive foi: vale pagar os R$ 6 mil extras pelo pacote Premium de equipamentos, pois só o teto-solar e os ajustes elétricos do banco do motorista já valem isso. Na condução, o 1.8 em conjunto com os dois motores elétricos oferece performance suficiente e baixo nível de ruído. Mas a proposta é bem diferente do modelo 2.0. 

Neste modelo, o CVT tem comportamento típico dos câmbio variáveis, travando o giro no alto nas acelerações e retomadas com o acelerador a pleno, e não há simulação de marcha. Ou seja, apesar do modo Sport deixar as respostas agradáveis, ele não tem o "punch" do 2.0. Pelo contrário, o Corolla Hybrid convida a passear - e não acelerar como o 2.0. Aceitei o convite e, num trecho mais urbano da avaliação, cheguei a fazer média superior a 17 km/litro. Já na estrada, sem me preocupar com o consumo, pisei mais forte e a média caiu para cerca de 12 km/litro.

Também aproveitei para testar o ACC, que funcionou perfeitamente (inclusive podendo variar a distância para o carro da frente), e o assistente de saída de faixa, que além do alerta sonoro dá uma leve corrigida no volante. O Corolla passa a ser o carro mais acessível do mercado com tais itens, além da frenagem automática de emergência (para evitar ou reduzir os danos de batidas de trânsito) e dos faróis com facho alto automático, que reduzem o facho ao cruzar com um veículo em sentido contrário. 

Quanto custa?

Em geral, quando divulgamos os preços oficiais de um lançamento, a maioria dos nossos leitores cai matando nos comentários. Mas desta vez foi diferente. Surpreendentemente, a maior parte das opiniões sobre os preços do novo Corolla foi positiva. Sinal de que as economias feitas na versão nacional (freio de mão, cobertura da multimídia, falta de saída de ar traseira, etc) ao menos surtiram o efeito desejado. Veja abaixo a tabela e os equipamentos de cada versão:

GLi 2.0 (R$ 99.990): rodas de liga aro 16", ar-condicionado analógico, direção elétrica, computador de bordo com tela de 4,2", 7 airbags (frontais, laterais, cortina e joelho do motorista), controle de estabilidade, Isofix, multimídia de 8" com Apple CarPlay e Android Auto, câmera de ré.

XEi 2.0 (R$ 110.990): adiciona rodas de liga aro 17", bancos de couro, ar-condicionado digital automático, piloto automático, modo Sport de condução, chave presencial, botão de partida, retrovisor eletrocrômico, faróis de neblina em LED e borboletas no volante para trocas de marcha manuais.

Altis 2.0 (R$ 124.990): adiciona faróis e lanternas em LED, ar digital de duas zonas, banco do motorista com ajuste elétrico, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, teto-solar elétrico, sensor de chuva e Toyota Safety Sense (piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa, farol alto automático e frenagem automática de emergência).      

Altis 1.8 Hybrid (R$ 124.990): os mesmos equipamentos do XEi, mais faróis de LED e Toyota Safety Sense, além de trocar o motor 2.0 pelo sistema híbrido.

Altis Premium 1.8 Hybrid (R$ 130.990): soma lanternas em LED, ar digital de duas zonas, banco do motorista com ajuste elétrico, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, teto-solar elétrico e sensor de chuva.  

Em termos de conteúdo, alguns dos itens mais desejados ficaram restritos à versão Altis, como teto-solar (pela primeira vez num Corolla nacional), faróis Full LED (na XEi apenas as luzes de neblina são de LED) e o Safety Sense, mas mesmo o modelo de entrada GLi já vem bem equipado - a falta mais sentida é do piloto automático.

Por fim, a Toyota ampliou a garantia de 3 para 5 anos nos modelos 2.0, sendo que as versões Hybrid ainda têm mais 3 anos de cobertura (8 no total) para o sistema híbrido. Ou seja, a Toyota acerta na equação do sucesso (produto + preços + pós-venda), e o novo Corolla tem tudo para agradar aos atuais fãs e ainda conquistar novos adeptos para ampliar sua liderança no segmento. 

Fotos: autor e divulgação     

FICHA TÉCNICA: Corolla XEi 2.0

FICHA TÉCNICA: Corolla Altis Premium 1.8 Hybrid