Pé embaixo: aceleramos os novos BMW Z4 M40i, X3 M, M850i e X2 M35i em Interlagos

A BMW tomou conta do autódromo de Interlagos no último fim-de-semana (9, 10 e 11/8) e transformou a área dos boxes no que ela chamou de M Town: uma cidadela com nada menos que 10 mil cavalos de potência onde estavam expostos os mais recentes lançamentos da Motorsport, como o M850i, o Z4 M40i, o X2 M235i e até mesmo os novíssimos X3 M e X4 M Competition, que só chegam em 2020. A melhor parte é que, destas cinco novidades, quatro a gente poderia sair dos boxes e pisar fundo durante três voltas cada. Então, coloque o cinto e venha com a gente!

Z4 M40i

Minha escala começou logo por um dos modelos que eu estava mais ansioso para dirigir. Afinal, o Z4 é todo novo, fruto de uma plataforma que a BMW está fornecendo para a Toyota com o novo Supra, e tem tudo que um entusiasta pode querer: um roadster de capô longo, traseira curta, dimensões compactas e tração traseira, claro. No caso desta versão M40i, estamos diante do clássico motor 3.0 de seis cilindros em linha da BMW (código B48) com turbo de duplo fluxo, que entrega 340 cv de potência e 51 kgfm de torque, ligado ao câmbio automático de 8 marchas da ZF. Até então, o novo Z4 só está disponível no Brasil na versão 30i, com 258 cv. 

Além do motor mais forte, o Z4 M40i vem com suspensão rebaixada (114 mm de vão livre), rodas aro 19" da M (pneus 255/35 na frente e 275/35 atrás), freios de maior capacidade e diferencial traseiro autoblocante, que permite distribuir a força do motor para a roda com mais aderência. 

Como de praxe nos roadsters, a cabine do Z4 foi feita para curtir a dois, mas o espaço é bom e ainda há uma rede atrás dos bancos para guardar pequenos pertences. A posição de dirigir é excelente e o painel segue os traços dos mais novos projetos da casa, como o Série 3, incluindo o cluster digital e o acabamento mais caprichado que o da geração anterior. A capota segue de tecido, que ocupa pouco espaço quando recolhida e deixa o porta-malas com 281 litros (semelhante ao de um hatch compacto). 

Hoje, infelizmente, não temos nem tempo para abrir a capota. Tínhamos apenas três voltas e então já passei o modo de condução para o Sport e coloquei o câmbio na posição manual, para fazer as trocas pelas borboletas no volante. Saímos tranquilamente dos boxes e rasgamos a reta oposta enchendo os seis cilindros com gosto. 

O ronco é aquele tradicional dos BMW "seis bocas" que a gente gosta, mas, apesar da aceleração de 0 a 100 km/h ser divulgada em 4,5 segundos, o Z4 M40i não é nervoso em demasia. Pelo contrário, sua força é entregue de forma progressiva e, em alta, não adianta esticar as marchas para além das 5.000 rpm que é só barulho por nada - a faixa de potência é igual de 5.000 a 6.500 rpm. A BMW não fala abertamente, mas o Z4 deve ganhar futuramente uma versão M "legítima", com mais potência e ajuste mais esportivo. 

Isso não quer dizer, porém, que o M40i não seja rápido e divertido. Os freios são muito bons e com pedal firme, permitem boa modulação nas frenagens fortes. Já na parte mais travada do circuito, no Pinheirinho e Bico de Pato, a dinâmica do Z4 se mostrou muito bem equilibrada. Apesar de longa, a frente aponta fácil e a traseira acompanha com agilidade, dando uma leve acenada nas saídas de curva de pé embaixo. A direção não é das mais diretas, mas é ágil e comunicativa o suficiente, fazendo bom par com a suspensão firme, que mantém a carroceria quase sem inclinar nas curvas. 

O câmbio da ZF também dá um show à parte, com trocas tão rápidas e até "secas" no modo esportivo, como se fosse uma dupla embreagem. Mas, como dito antes, acho que ainda dá para colocar mais pimenta no Z4. Ele merece. 

M850i

Do compacto Z4 fui logo para o grandalhão M850i. Ele marca a volta da BMW ao segmento dos grandes cupês, do qual a marca não participava desde o Série 8 (E31) dos anos 1990. Suntuoso e elegante por fora, o novo cupê alemão não deixa por menos na cabine, com destaque para alavanca de câmbio transparente (com o número 8 dentro do acrílico) e para os bancos com tramas exclusivas. Graças ao longo entre-eixos (2.822 mm), o espaço para os ocupantes traseiros é bom para as pernas, embora o teto seja um pouco baixo. O acabamento é chique, do mesmo nível do Série 7. 

Como no Z4, o M850i não é exatamente o modelo mais bravo do Série 8. O M8 já foi apresentado na Europa com até 625 cv de potência e deverá chegar ao Brasil em 2020. Mas o que temos aqui já é o bastante para andar (bem) forte. O motor é o conhecido 4.4 V8 com dois turbos de duplo fluxo (código N63), capaz de entregar 530 cv de potência e 76,5 kgfm de torque logo a 1.800 rpm. O câmbio automático de 8 marchas trabalha em parceria com a tração integral xDrive - que, assim como no M5, permite desativar a tração dianteira e brincar de drift. 

Grande e pesado, com 1.890 kg, o novo Série 8 nasceu para cruzar as autobanh alemãs em alta velocidade com muito conforto - a suspensão é mais macia que a do Z4, por exemplo. Mas ele não se fez de rogado no autódromo e, mesmo nos trechos mais travados, se mostrou bastante controlável e obediente aos comandos do motorista, com pouca oscilação da carroceria (lembrando que usei o modo Sport o tempo todo). O motor V8 biturbo é o ator principal, com um empuxo e um ronco de arrepiar, enquanto os freios também se mostraram fortes e eficientes, sem sinal de fadiga mesmo nas voltas rápidas. 

Por segurança, a BMW colocou uma chicane bem no meio da subida dos boxes, onde era quase necessário parar. Aproveitei para parar de verdade e fazer uma arrancada, comprovando que os 3,7 segundos divulgados de 0 a 100 km/h são bem verídicos e as trocas de marcha são uma pancada, como se espera num esportivo. Lá na freada para o S do Senna, o bicho já estava a mais de 220 km/h e querendo mais. Imaginem se viesse lançado desde a junção?

Também por segurança, a BMW não permitiu que deixássemos o M850i com apenas tração traseira no circuito. É que, como no M5, essa ação é acompanhada do desativamento do controle de estabilidade quase que completo, o que poderia colocar em risco um patrimônio de R$ 800 mil.    

X3 M Competition  

Após Z4 e 850i, pensei que era hora de readequar o cérebro ao modo SUV. Afinal, em sequência viriam o X3 M e o X2 M235i, com suas carrocerias altas, maior altura livre do solo e mais peso. Sim, com 1.970 kg, o X3 era o animal mais corpulento a entrar na pista naquele dia. 

Logo ao adentrar a cabine, a posição de dirigir elevada só reforçou meu pensamento de que agora seria hora de pegar mais leve. O painel é bacana e, como no M5, possui duas borboletinhas extras no volante (além das tradicionais do câmbio) para acionar os modos M1 e M2, onde você pode fazer um atalho dos ajustes do carro e mudar resposta de direção, motor, suspensão, etc. O bacana aqui é um enorme head-up display que mostra no para-brisa não só o velocímetro, mas também o conta-giros e a marcha engatada. Os bancos também impressionam pelo formato e revestimento. 

O melhor, porém, está sob o capô. Os novos X3 M e X4 M são os primeiros BMW a usar a nova geração do motor 3.0 de seis cilindros em linha e com turbo de duplo fluxo (código S58) - que estará nos futuros M3 e M4. Nesta versão Competition, a potência chega a incríveis 510 cv (apenas 20 cv a menos que o V8 biturbo do M850i) e o torque é de 61,2 kgfm desde 2.600 rpm. Lembra que comentei que o 3.0 do Z4 "acaba" cedo? Pois esse aqui vai a 6.250 rpm.

Como no M850i, o câmbio é o ZF de 8 marchas e a tração é a integral xDrive com opção de desativar a dianteira. Se o Z4 e o 850i ainda não são os mais agressivos de suas gamas, o M Competition é o X3 mais bravo que existe. E nem precisei terminar a primeira volta para perceber isso. O novo motor é um rojão e faz o X3 andar quase na mesma toada do M850i, enquanto as trocas de marchas são acompanhadas de um proposital solavanco, aumentando a sensação de esportividade. Não só: os freios são como âncoras e a suspensão é certamente a mais firme entre todos os carros que estavam ali. Altura do solo elevada? Sem problemas. Com um acerto desses e uma direção rápida e responsiva, o X3 M Competition é, antes de tudo, um esportivo muito à mão. Nem parece SUV. 

Ele permitia chegar muito veloz nas curvas, frear com tudo e ainda ir escorregando para entrar no Bico de Pato como se fosse um hatch compacto, com a diferença de que dispõe de um caminhão de torque para as saídas de curva. Ele chega aos 100 km/h em 4,1 segundos e superou os 220 km/h no fim da reta (lembrando da chicane "capadora"). Realmente impressionante. 

Não pude andar no X4 M, mas imagino que é tão bom quanto ou até melhor, com sua traseira mais baixa e dinâmica. Esperar até o primeiro trimestre de 2020, quando eles começam a ser vendidos por aqui, certamente valerá a pena para quem deseja um SUV verdadeiramente esportivo.  

X2 M35i

Se o X3 impressionou pelo comportamento, no X2 a curiosidade maior era sobre o motor de 306 cv e 45,9 kgfm (código B48), o mais potente 4 cilindros já feito pela BMW. Colocado em posição transversal, ele faz par com o câmbio automático da Aisin de 8 marchas - o ZF é destinado aos modelos com motor longitudinal. A tração é integral xDrive. 

Caçula dos SUVs-cupê da BMW, o X2 tem dinâmica muito semelhante a de um hatch. E isso fica ainda mais evidente nesta versão M235i, que recebeu suspensão mais firme e rodas aro 20". O conjunto parece leve e a direção é bem direta, que facilita apontar a dianteira onde você quer. Tentei fazer uma tomada de curva mais fechada e provoquei uma escorregada de lado no Bico de Pato, mas o X2 é tão equilibrado que a correção foi simples e muito fácil. Os freios também parecem sobrar. 

Mesmo sendo o menos potente do dia, o X2 M235i supera os 100 km/h em menos de 5 segundos e chega a 250 km/h de máxima. Da mesma forma, não tem a melodia dos 6 ou 8 cilindros dos irmãos, mas ainda tem um ronco ardido que anima a acelerar. E com a vantagem de ser, atualmente, o M mais "acessível", tabelado a R$ 313.050. O hatch M140i sai por R$ 269.950, mas está nas últimas...

Acontece que o interior do X2 é o mais simples dos M, ainda com painel analógico e uma alavanca de câmbio que já parece antiga se comparada aos lançamentos mais recentes da BMW, como o Série 3. Mas os bancos com forração de Alcantara valem o ingresso. 

Fotos: divulgação