Já dirigimos: Audi e-tron em prova de autonomia elétrica

Quando falamos de carros elétricos, sempre mencionamos Tesla e Nissan, que foram meio que as pioneiras nesta tecnologia. Porém, com o passar dos anos, outras fabricantes começaram a invadir aos poucos este mercado. A Audi correu para lançar o e-tron, seu primeiro veículo totalmente elétrico (excluindo o R8 LMX lançado em 2014, que teve apenas 30 unidades). É um SUV de 4,90 metros de comprimento, que ocupa o espaço entre o Q5 (4,66 m) e Q7 (5,05 m). Comparado com seus competidores diretos, como Jaguar I-Pace (4,68 m), Mercedes-Benz EQC (4,76 m) e Tesla Model X (5,05 m), o e-tron surge como um dos maiores SUVs elétricos do mercado.

E chega ao Brasil em 2019

SUV 100% elétrico Audi e-tron começa a ser testado no Brasil

Em termos de estilo, é difícil perceber que o Audi e-tron é um carro elétrico. Tirando sua grade com pequenas entradas de ar e alguns outros elementos, ele poderia facilmente passar-se por um Q6 com um bom e velho motor 3.0 V6 turbodiesel. Temos que olhar um pouco melhor para perceber que este SUV de 2.490 kg passou um bom tempo no túnel de vento. A aerodinâmica é um elemento importante para um carro elétrico, pois pode salvar alguns preciosos quilômetros de autonomia.

Com um coeficiente de 0,27 (ou 0,28 com os retrovisores laterais), o Audi e-tron é mais aerodinâmico do que o Q3, por exemplo. Em comparação, a Tesla diz que o Model X tem 0,25, enquanto a Jaguar declara 0,29 para o I-Pace. Os engenheiros se preocuparam com elementos como grade com aletas controladas eletricamente (podendo abrir ou fechar), altura variável controlada pela suspensão a ar (que abaixa o carro em 2,6 centímetros quando estiver acima de 120 km/h) e o piso plano.

A Audi diz até que conta com um sistema de freios regenerativos ajustável, que economiza cerca de 30% da autonomia. Falando nela, a autonomia do e-tron fica entre 359 km e 415 km, segundo os testes na Europa seguindo o novo protocolo WLTP. É menos do que os 480 km anunciados do Jaguar I-Pace ou os 482 km do Hyundai Kona Electric. Vamos falar um pouco mais sobre isso mais adiante.

Câmera no lugar do retrovisor é uma falsa boa ideia?

Para otimizar a aerodinâmica (no caso, um ganho de 0,1 no Cx), os engenheiros da Audi desenvolveram um sistema de câmeras que substituem os espelhos laterais (um opcional que custa 1.850 euros, cerca de R$ 8.132). Elas transmitem a imagem para a lateral das portas e podem mudar sua posição por comandos em uma tela sensível ao toque do lado do motorista. Para ser sincero, é um pouco confuso, principalmente porque estamos condicionados a olhar naturalmente para fora. O sistema é eficiente e funciona melhor ainda durante a noite, mas não pudemos testar. Pessoalmente, ter telas te impede de ter perspectiva.

O mesmo acontece quando vamos estacionar o carro, isso acaba ficando complicado. Você acaba se apoiando na central multimídia com as câmeras de ré e de 360° para visualizar melhor a baliza e não danificar as belas rodas de 20" (21" como opcional). E também sai caro. Se algo acontecer e a câmera lateral quebrar, apenas a peça para reposição custará 630 euros (R$ 2.769), sem contar a mão de obra. É consideravelmente mais caro do que comprar um retrovisor convencional, que custa cerca de 500 euros (R$ 2.197) quando equipado com aviso de ponto cego.

Sem dúvida, é um Audi

Do lado de dentro, tirando as câmeras, nada sugere que este é um carro diferente. Claro, navegando pelos sistemas das três telas disponíveis você irá encontrar dados como autonomia, consumo e nível de carga das baterias. O painel é similar ao dos últimos produtos da marca, como A6, A7 e A8. Apenas a alavanca da transmissão é diferente, mudando para um tipo de joystick que move-se para frente e para trás.

Para um carro com 4,90 m de comprimento, o Audi e-tron não é dos melhores no quesito "espaço", ainda que ofereça lugar para cinco pessoas e não tenha um túnel central atrapalhando. Fomos seduzidos pela suspensão a ar que filtra todas as imperfeições da rua. O isolamento acústico é de primeira linha e o barulho do vento a 130 km/h é quase inexistente. Porém, não gostamos dos bancos, que têm um estofamento firme e que deixa um pouco de lado o conforto geral.

O volume do porta-malas é de 600 litros (1.725 litros com os bancos rebatidos), incluindo 60 litros embaixo do assoalho. Na frente do carro, sob o capô, há mais um compartimento, dedicado a carregar os cabos de recarga, que são conectados por um plug localizado perto das rodas dianteiras do lado esquerdo - se quiser colocar do lado direito, terá que pagar 550 euros (R$ 2.417).

408 cv anunciados, mas...

O que é, tecnicamente, o Audi e-tron? Ele tem dois motores elétricos, cada um em um eixo. O motor traseiro desenvolve 190 cv e 17,3 kgfm de torque. O dianteiro, 170 cv e 25,2 kgfm. É o traseiro que funciona na maior parte do tempo, com o da frente entrando em ação quando é necessária mais força. A Audi anuncia 360 cv e 57,2 kgfm de torque.

Então onde estão os 408 cv que tanto falam? Eles estão acessíveis pelo modo Boost que aumenta a potência e o torque atinge os 67,7 kgfm por oito segundos. Em números, a aceleração de 0 a 100 km/h é anunciada em 6,6 segundos (5,7 segundos no modo Boost) e a velocidade máxima é de 200 km/h. Para alimentar tudo isso, o Audi e-tron tem um conjunto de baterias de 700 kg e capacidade de 95 kWh. E isso é bastante coisa, mesmo que a Audi use apenas 83,6 kWh para preservar a durabilidade da bateria. Depois de tudo isso dito, vamos ver do que ele é capaz.  

Saindo de Paris

Antes de sair para esta aventura, precisamos recarregar nosso carro. Mas não precisamos nos preocupar com essa parte, já que saímos de uma concessionária Audi em Vèlizy com destino a Ilha de Ré. É uma jornada de 486 km por rodovias, mas que dividiremos em duas partes. A primeira tem 70% de estradas com uma primeira recarga na estação da Ionity de Angers. A segunda parte nos levará a Ile de Ré por uma pequena parte de rodovia e o restante em estradas menores. Apreciamos a suavidade do carro e sua aceleração, principalmente para algo tão grande. No trajeto, a autonomia exibida é suficiente com a recuperação de energia em frenagens e desacelerações. Nosso Audi e-tron mostra 400 km de autonomia se continuarmos assim.  

O carro calcula sua autonomia com base nos dados do GPS sobre a jornada. Mas a coisa foi ficando complicada quando chegamos em certo trecho. Nosso Audi mostrava 182 km de autonomia (cerca de 60% de carga) e tínhamos 160 km para percorrer. Tenso, mas realizável. A 130 km/h, a autonomia some como neve no sol e as informações exibidas caem mais rápido que o percurso. Diminuímos a velocidade para 110 km/h e a autonomia se estabiliza o suficiente para chegar ao ponto de recarga com 3 km de autonomia restante. A 110 km/h o consumo foi de 25 kWh e a 130 km/h, 31 kWh. 

Chegou a hora de recarregar as baterias nas famosas bases rápidas da Ionity, criada por iniciativas dos grupos BMW, Daimler, Volkswagen e Ford. Graças ao cartão "e-tron Charging Service" que é entregue com o carro, você tem acesso a 90.000 pontos de recarga na Europa e 15.000 na França. O serviço custa 4,95 euros pelos pontos de carga na cidade (até 50 kW) e por 17,95 euros tem acesso total à rede. Passamos o cartão e a primeira surpresa: 8 euros para simplesmente plugar o carro. Ele recupera 80% da autonomia em 30 minutos e 100% em minutos e já podemos sair. Como informação, uma recarga completa do nosso Audi e-tron nas bases Ionity custa entre 30 e 35 euros. Com 408 km de autonomia, temos 208 km até nosso destino final, sabendo que iremos ter recarga em nosso hotel.  

Conforto de primeira classe

No dia seguinte, prestamos menos atenção nas informações de autonomia. Temos menos áreas de desaceleração e frenagens das vias rurais. Esta é a oportunidade de testar as capacidade de dirigibilidade de nosso rolo compressor elétrico. E ele não se comporta como um carro de 2,5 toneladas. Graças ao torque imediato, nosso e-tron acelera muito e oferece sensações únicas. Ao andar mais rápido, continua bom. Com tração integral e pneus largos, o e-tron mantém o curso e a carroceria dobra pouco. Mas cuidado nas frenagens que, mesmo com um sistema bem dimensionado, ainda é um carro pesado. O único ponto realmente negativo é a direção muito artificial que esconde as informações sobre a nossa condução. Alguns dirão que é pelo conforto, mas gostaríamos de ter mais respostas da direção junto com o torque nas acelerações. 

Quanto custa?

Ao falar de elétricos, temos que falar de preços. E o Audi e-tron é particularmente caro. Por iniciais 82.600 euros (R$ 363,3 mil), obviamente custará ainda mais se você o equipar com tudo que há no catálogo. Ou seja, nosso carro testado com o pacote "Avus Extended" custa 106.300 euros (R$ 467,2 mil), sem o bônus de 6.000 euros (R$ 26,3 mil). Como comparação, um Tesla Model X Grande Autonomie custa 99.800 euros (R$ 438,6 mil) na França (sem o mesmo bônus) e tem 505 km de autonomia. 

O Audi e-tron chega ao mercado cheio de qualidades, mas com alguns defeitos. Seu consumo alto nas estradas pode afastar alguns clientes, já que seu preço está acima de outros SUVs elétricos topo de linha. Ainda assim, há alguns benefícios fiscais. A rede de carregamento Ionity na França ainda é insuficiente para que você use o e-tron com tranquilidade. Há pontos de recarga de 50 kW, mas sem a recarga rápida de 30 minutos, mas sim o dobro ou mais. No entanto, é uma referência em conforto, acabamento e tecnologia (são 40 assistentes de condução). 

Podemos dizer que ele é bem sucedido, mas resta assegurar que a rede de carregamento apareça em mais lugares e que os engenheiros consigam melhorar o consumo do carro.

No Brasil, a Audi já começou a mostrar o E-Tron timidamente, mas seu lançamento deve acontecer no máximo em 2020, quando terá pela frente o já lançado Jaguar I-Pace e o aguardado Mercedes EQC.