Comparativo: automático convencional (Onix) ou automático CVT (Yaris)?

Nunca se vendeu tanto carro automático no Brasil quanto em 2018. De acordo com um estudo da Bright Consulting, no ano passado os modelos automáticos representaram 49% das vendas de carros novos no país, sendo que em 2019 esse número deverá superar o de carros manuais pela primeira vez na história. Além da óbvia busca do consumidor por maior conforto, também colaborou para este crescimento o lançamento de carros automáticos mais acessíveis, como o VW Gol e o Ford Ka.

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Diante desta demanda crescente, nós do Motor1.com decidimos fazer uma reportagem dedicada aos tipos de transmissão automática oferecidos nos carros compactos - ainda o segmento mais importante do mercado nacional. Para isso escalamos o carro mais vendido do Brasil, o Chevrolet Onix, com a transmissão GF6 de 6 marchas, e o Toyota Yaris hatch, que trouxe para o segmento de compactos o câmbio CVT do Corolla, com simulação de 7 marchas.

Nossa ideia inicial era ter também o Fiat Argo GSR como representante dos automatizados de embreagem simples, mas a montadora alegou não ter mais o modelo disponível em sua frota de imprensa - o que reforça os rumores de que ele será substituído pelo automático convencional na linha 2020. Consideramos substituí-lo por um dos modelos I-Motion da Volkswagen, como Fox ou Up!, mas a fabricante também não tem mais estes modelos na frota. Por fim, o único compacto de dupla embreagem oferecido no Brasil, o Ford Fiesta, deixou de ser fabricado há alguns meses em decorrência de problemas justamente no câmbio automatizado Powershift.

O que você vê agora, portanto, não é um comparativo entre o Onix e o Yaris. Até porque estamos falando de carros de categorias distintas, sendo o Toyota significativamente maior, mais equipado e mais caro. A questão aqui é analisar os dois diferentes tipos de transmissões automáticas, suas vantagens e desvantagens, quando aplicadas em carros urbanos com motores aspirados de baixa cilindrada em termos de conforto, desempenho, consumo e manutenção.

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Na teoria

Antes de falar das transmissões, é preciso dizer que os motores da Chevrolet e Toyota também são distintos na construção e recursos. O 1.3 do Yaris é mais moderno, com bloco de alumínio, duplo comando variável e 16 válvulas, enquanto o do Onix ainda emprega bloco de ferro, comando simples e 8 válvulas. No entanto, o GM faz valer sua maior litragem (1.389 contra 1.329 cm3) e as últimas modificações feitas pela engenharia da marca norte-americana para ter rendimento até superior em potência e torque: 106 cv e 13,9 kgfm contra 101 cv e 12,9 kgfm do Toyota, ambos abastecidos com etanol. Além de ter um pouco mais de força, o hatch da Chevrolet também é mais leve, pesando 1.042 kg ante 1.125 kg do japonês.

O Onix ganhou câmbio automático na linha 2014 com a caixa GF6 vinda dos modelos Cruze, Cobalt e Spin, porém já em sua segunda geração. Com relações específicas para o hatch, de modo a aproveitar melhor a força do motor 1.4, a transmissão trazia como novidade as trocas mais ágeis - 0,5 s nas ascendentes e 0,7 s nas reduções.

Equipada com o sistema adaptativo de trocas de marcha, que "aprende" com o jeito de dirigir do motorista, ela tem ainda o recurso do freio-motor, que mantém a marcha engatada mesmo quando se alivia o acelerador, para melhor controle do veículo. Também é possível fazer trocas manuais colocando a alavanca na posição M e passando a efetuar as mudanças pelos botões + e - na lateral da própria alavanca.

O Yaris usa a plataforma do Etios, mas representa um grande avanço na transmissão. Em vez de aproveitar a antiga caixa de 4 marchas do irmão mais barato, o novato emprega o CVT do Corolla. É um câmbio que já elogiamos diversas vezes no Corolla, por ser mais rápido e menos entendiante do que, por exemplo, o CVT da arquirrival Honda. Por não ter marchas definidas, esta transmissão extrai sempre o melhor do motor de acordo com a situação, tanto para desempenho quanto para consumo.

O que diz o especialista  

De acordo com Maurício Carreiro, especialista em transmissões automáticas da TTR Treinamentos, de São Bernardo do Campo (SP), o câmbio 6T30 (GF6) da Chevrolet pertence a uma família que começou a ser usada em 2008 pela GM no mundo. "Trata-se de uma caixa de médio torque, compacta e com soluções que propiciam trocas de marcha suaves, além de suportar com bastante segurança veículos com motorização até 1.8 litro. Uma das vantagens dela é ser bastante compacta, ideal para o uso em carros pequenos como o Onix, uma vez que possui conversor de torque hiperelíptico, que melhora o aproveitamento de espaço no cofre do motor, e o conjunto eletrônico ser incorporado ao cárter frontal da transmissão, também reduzindo seu tamanho".

Ainda segundo Carreiro, "é uma caixa bastante conhecida dos reparadores, mas tinha algumas falhas prematuras: era comum a quebra do disco mola do tambor de embreagem da 3/5/Ré, bem como dos defletores internos de plástico, que não suportam a temperatura e acabam fragmentados em pequenos pedaços, entupindo o filtro e causando falha na alimentação/lubrificação da caixa, imobilizando o veículo", explica. No entanto, de acordo com o especialista, a partir de 2016 a GM fez mudanças no projeto e minimizou o risco destas falhas.

Passando à caixa da Toyota, o especialista conta que seu conceito é bem diferente por se tratar de uma transmissão continuamente variável (CVT). Também considerada de médio torque, ela tem como vantagem a capacidade de transmitir ao eixo de saída a mesma condição do motor, sem escalonamentos que geram perda de potência. "Uma transmissão CVT tem relação de desmultiplicação que gera diversas possibilidades de atuação. Sua construção é baseada em dois cones e uma correia metálica onde acontece a transmissão de torque. Esses cones são variáveis de forma proporcional e harmônica, ou seja, enquanto um se fecha levando a correia mais ao topo, o outro se abre deixando a correia deslizar até a parte mais baixa do cone, fazendo assim a desmultiplicação", detalha Carreiro.

A transmissão K112 que equipa o Yaris vem com sistema de mudanças manuais que proporciona 7 "marchas", isto é, sete posições pré-determinadas para os cones. Diferentemente do modelo da GM, o módulo de controle não está incorporado à transmissão.

"Também conhecida dos reparadores, esta caixa tem como principal motivo de manutenção os rolamentos de apoio dos cones. A falha ocorre por acúmulo de micropartículas de aço do desgaste da correia e dos cones. Casos de travamentos de solenoides de controle também já foram reportados. O fluido da transmissão deve ser trocado a cada 40 mil km para minimizar os efeitos destas micropartículas", recomenda o instrutor.

Na prática

Embora tenha um conjunto mecânico mais antigo, o Onix consegue bom equilíbrio entre desempenho, conforto e consumo. Isso porque o motor 1.4 entrega 90% de seu torque a partir de 2.300 rpm, fazendo que a transmissão possa realizar mudanças com o motor em baixo giro. Isso reduz o gasto de combustível e faz com que as trocas de marcha sejam mais suaves. Já a sexta marcha garante que o propulsor precise girar menos em velocidades de viagem, resultando num ótimo consumo rodoviário: 12,5 km/l com etanol.

Mesmo sendo mais leve e potente, porém, o hatch da GM andou menos que o da Toyota. Isso porque, em virtude das mudanças de marcha (que não são das mais rápidas, diga-se de passagem), o carro perde um pouco de pique se comparado ao Yaris. Enquanto o Onix precisa encher o motor algumas vezes (em cada marcha), o rival "trava" o giro do motor lá em cima e acelera com a potência máxima, numa condição ideal (porém barulhenta). O resultado foi de 12 segundos cravados para o Yaris na prova de 0 a 100 km/h, contra 12,6 s do Onix.

Nas retomadas, tivemos situação semelhante. Ao passo que o GM precisa reduzir uma marcha, esticá-la e fazer a troca, o Toyota simplesmente reduz a relação, sobe o giro e fica lá em cima até a velocidade desejada. De 80 a 120 km/h, por exemplo, o Yaris levou 8,8 segundos, ou 1 segundo a menos que o Onix. Parece pouco em tempo, mas pode significar a diferença entre uma ultrapassagem tranquila e uma mais arriscada. Lembrando, novamente, que o Toyota é mais fraco e mais pesado - ou seja, mérito da transmissão.

Mais uma vantagem do Yaris aparece no uso do modo manual do câmbio. Além das trocas feitas pela própria alavanca (para frente + e para trás -), método bem mais prático que os botõezinhos do Onix, as mudanças são muito mais rápidas. Isso porque basta ao CVT "escorregar" para a posição desejada, enquanto o automático do GM precisa reduzir ou aumentar uma relação. Para completar, a transmissão continuamente variável proporciona uma condução lisa, sem qualquer solavanco, como a aceleração de um metrô.

Decepção no Toyota ficou por conta do consumo na estrada, situação que na teoria seria favorável ao CVT por deixar o motor trabalhando em giro menor. Acontece que o Yaris tem menos torque e, para manter a velocidade, ele acaba exigindo mais do propulsor quando pinta um aclive, por exemplo. Fez média de 10,7 km/litro com etanol. Já na cidade houve praticamente um empate, com 7,9 km/litro para o Onix e 8 km/litro para o Yaris.

Conclusão

Mais moderna e eficiente, a transmissão CVT do Yaris mostrou superioridade em relação à GF6 do Onix, principalmente por fazer o Toyota andar mais que o Chevrolet mesmo sendo menos potente e mais pesado, além de ser inigualável no conforto. O antigo problema da monotonia dos CVTs foi em grande parte resolvido pela simulação de marchas, no caso, as 7 posições do Yaris. O modo manual do Toyota também é mais rápido e efetivo que o da Chevrolet.

A questão é que o Onix e seu câmbio automático tradicional são bem mais acessíveis. Ou seja, na relação custo-benefício, o conjunto da Chevrolet acaba levando a melhor, pois além de mais barato para comprar ainda foi superior no consumo. Enquanto que o AT convencional da GM pode ser adquirido a partir de R$ 54.990 no Onix Advantage, o CVT mais em conta da Toyota, no Yaris XL 1.3, não sai por menos de R$ 67.090.

Fotos: Paulo Henrique Trindade

Fichas técnicas

MEDIÇÕES MOTOR1 BR
		Onix 1.4 AT	Yaris 1.3 CVT
	Aceleração
	0 a 60 km/h	5,3 s	5,7 s
	0 a 80 km/h	8,5 s	8,4 s
	0 a 100 km/h	12,6 s	12,0 s
	Retomada
	40 a 100 km/h em D	9,3 s	9,0 s
	80 a 120 km/h em D	9,8 s	8,8 s
	Frenagem
	100 km/h a 0	43,8 m	42,6 m
	80 km/h a 0	27,1 m	27,4 m
	60 km/h a 0	15,0 m	15,5 m
	Consumo
	Ciclo cidade	7,9 km/l	8,0 km/l
	Ciclo estrada	12,5 km/l	10,7 km/l