Comparativo Fiat Cronos x VW Virtus x Honda City - Tempo de ambições

Não faz muito tempo, com R$ 70 mil você levava um sedã médio para sua garagem. Hoje, porém, este é o preço do sedã compacto mais barato deste comparativo, o Cronos, tabelado a R$ 69.990. E olha que o novo Fiat ainda chegou com valores, digamos, competitivos diante da concorrência. Vejamos: o VW Virtus Highline sai por R$ 79.990 e o renovado Honda City EXL custa R$ 83.400. A Fiat quis evitar esse embate justamente posicionando seu modelo contra os sedãs menores, como o líder de vendas Chevrolet Prisma. Mas o fato é que, quando totalmente equipado, o sedã do Argo supera os R$ 86 mil e acaba, sim, encontrando os oponentes da VW e da Honda. Então, é hora de conferir qual deles melhor justifica o investimento. 

Espaço e praticidade

A Fiat foi "prática" na transformação do Argo no Cronos. Diferentemente do que fez com o Grand Siena em relação ao Palio e com o Linea em relação ao Punto, não houve acréscimo na distância entre-eixos do novo sedã. Manteve os 2,52 m do hatch, embora tenha outro desenho para a porta traseira e, obviamente, balanço traseiro alongado. Ficou com 4,36 m de comprimento, o que é significativos 12 cm menor que o Virtus. Na cabine, o espaço é praticamente o mesmo do Argo, o que é bom se comparado ao Polo hatch. Mas, diante de Virtus e City, o Cronos não oferece o mesmo volume interno. 

Já na dianteira notamos o menor espaço para o motorista. Além do painel volumoso que avança sobre a perna direita, o puxador de porta é muito saliente e fica batendo no joelho esquerdo, incomodando o condutor. Os bancos são os mais firmes do trio, enquanto a posição de dirigir é a mais elevada, mesmo com o assento no ajuste mais baixo. Em compensação, o volante é bonito e tem boa pegada, enquanto o painel traz desenho inspirado nos Mercedes. No banco de trás há espaço suficiente para as pernas (embora o assento seja um pouco curto) e cabeça de dois adultos de até 1,80 m, enquanto o porta-malas leva 525 litros, mas tem a "boca" de acesso menor que a dos rivais. A tampa vem com acabamento forrado e uma alça.

Derivado do Fit, o City aproveita a plataforma do monovolume com o tanque de combustível debaixo do banco do motorista. Traz como vantagem o assoalho traseiro praticamente plano e o espaço generoso para as pernas atrás. Em contrapartida, o banco fica um pouco alto em relação ao caimento do teto na parte traseira, fazendo com que ocupantes de 1,80 m raspem a cabeça. Já o porta-malas é o maior do grupo, com 536 litros e ampla abertura. Na frente o motorista também vai folgado e a posição de dirigir não ficou muito alta, mesmo tendo o tanque abaixo do assento. Como nos demais, o volante ajusta em altura e profundidade. Mas os bancos da frente são os mais rasos do trio, deixando o corpo um pouco solto nas curvas.    

O Virtus, por sua vez, parece de uma categoria acima dos demais. A distância entre-eixos alongada em 9 cm na comparação com o Polo levou o sedã a um total de 2,65 m (mesmo do atual Jetta), com resultado de espaço maior até que do sedã médio da VW. Sobra espaço para as pernas e também há bom vão para a cabeça, sem falar que é o único com saída de ar condicionado para os passageiros de trás. O porta-malas não é o maior na litragem, com 521 litros, mas na prática é o compartimento mais profundo e o mais "aproveitável", pois é o que menos tem interferência das caixas roda (veja fotos abaixo), além dos braços da tampa correrem por fora da área das bagagens. 

O sedã do Polo também é o melhor para o motorista, com os ajustes mais amplos de direção (altura e profundidade) e de altura do banco, sem falar que o assento é o que melhor acomoda o corpo. Também vence nos porta-objetos, com um ótimo espaço em frente ao câmbio (ideal para celular e carteira), enquanto o City possui dois porta-copos no mesmo local. O Cronos é o pior neste aspecto, com apenas um porta-copos à frente do câmbio e uma bandeja rasa embaixo do freio de mão.   

Acabamento e equipamentos

O Cronos herda do Argo o belo desenho do painel e o bom nível de acabamento interno. A faixa plástica brilhante na cor marrom é a única diferença para o hatch, dando um toque mais refinado. Agrada também pelo vistoso quadro de instrumentos, com tela TFT central (opcional), e pela central multimídia UConnect de 7" (série) com boa resolução (menos da câmera de ré) e conexão Apple Car Play e Android Auto (também disponível nos demais). Pena que o banco do motorista estava rangendo na unidade avaliada, revelando falta de cuidado na montagem final. 

A renovação do City foi muito tímida, limitando-se (por dentro) a uma nova central multimídia (com GPS nativo em 3D, o que é legal). Mas, comparado aos rivais, fica clara a maior idade do projeto da Honda. Os dados do computador de bordo ainda são acessados por meio de um botão no quadro de instrumentos (que obriga o motorista a colocar a mão por dentro do volante e desviar a atenção do trânsito), enquanto o cluster traz apenas um pequeno visor digital, ao passo que o Cronos tem tela TFT de 7" e o Virtus pode vir com o quadro de instrumentos totalmente digital, com tela TFT de 10,2" configurável (opcional). Já o ar-condicionado digital do Honda peca pelos comandos na própria tela, que são difíceis de mexer com o carro em movimento.  

Mas a grande mancada do City foi não incluir o controle de estabilidade entre suas novidades para 2018. O equipamento é item de série no Fiat e no VW, e o mais curioso é que consta do Fit renovado, irmão de projeto do City. Ou seja, a Honda não aplicou o sistema de segurança e comodidade (sim, pois inclui o assistente de partida em rampa) por uma questão financeira, e não técnica. Ao menos o City vem com 6 airbags de série, contra 4 do Virtus e apenas 2 do Cronos (os laterais são opcionais). E o Honda ainda tem a exclusividade dos faróis de LED, em vez de apenas um feixe de LEDs para uso diurno nos rivais.  

Ao lado dos oponentes, o Virtus não esconde sua simplicidade interna. Embora estejamos numa versão topo de linha, o sedã alemão abusa dos plásticos rígidos no mesmo nível do Gol no painel e não tem sequer forração nas portas traseiras, sem falar na ausência das simples alças de apoio no teto (os famosos "pqp"). Em compensação, o VW é o que mais investe em tecnologia, trazendo não somente o painel digital configurável como a melhor central multimídia do comparativo, a Discover Media de 8" (opcional), que tem mais recursos e a tela com a melhor resolução do segmento, sem falar na interface bastante intuitiva. 

Ao volante

Assim como no Argo, o Cronos chama a atenção pela potência: são 139 cv gerados pelo motor 1.8 aspirado. Mas, graças a fatores como maior peso e programação conservadora do acelerador eletrônico e do câmbio automático, os cavalos do modelo italiano se mostram um tanto pacatos. Você acelera fundo e não encontra a resposta que esperaria de 139 cv e 19,3 kgfm de torque - números bem mais animadores que os 116 cv e 15,3 kgfm do Honda, por exemplo. O problema é que a Fiat sabe que seu 1.8 é gastão e fez de tudo para atenuar esse ponto negativo. Assim, o câmbio sobe marchas muito cedo e o acelerador precisa ser pressionado com vontade se você quiser uma redução de marcha. Também é o único com o sistema start-stop, outra "muleta" para reduzir o consumo. 

O resultado, porém, não é bom nem de um lado nem de outro. O consumo foi o mais alto do trio, principalmente na cidade, enquanto a aceleração de 0 a 100 km/h foi a mais lenta - 12 s cravados, contra 11,8 s do City e 10,3 s do Virtus. O sedã da VW, aliás, agora pôde ser testado com a pista seca e melhorou seus números, especialmente os de frenagem - prova em que também foi o melhor do trio, além de ser único com disco nas quatro rodas. Nas medições de desempenho, o Virtus fez valer seu motor 1.0 turbo com injeção direta, que entrega 128 cv e 20,4 kgfm de torque, para ser o mais rápido tanto nas acelerações quanto nas retomadas, por boa margem. E ainda foi o mais econômico tanto na cidade quanto na estrada. 

Enquanto Cronos e Virtus usam câmbio automático tradicional, de 6 marchas, o City segue apostando na transmissão variável CVT. A Honda não informou nenhuma mudança mecânica ou algo que influenciasse o desempenho, mas o City 2018 foi bem mais lento que na última medição pré-reestilização. Perdeu mais de 1 segundo no 0 a 100 km/h e nas retomadas, mas ainda assim andou no ritmo do Fiat, com consumo menor. A Honda poderia ter aproveitado a mudança para trazer a versão atualizada deste motor 1.5, com injeção direta e 130 cv, ou mesmo adotar o motor 1.8 do HR-V, de 140 cv - principalmente levando em consideração que o Civic deixou de ter versão 1.8 na atual geração. Mas ainda não foi desta vez.

Os três vêm com borboletas na direção para trocas de marcha manuais, mas o único que anima numa tocada mais dinâmica é o Virtus. Não somente pela boa força entregue logo em baixas rotações, mas também pelo acerto de suspensão e direção. O modelo da VW é o único que roda (quase) como sedã médio, macio e bem postado ao solo, enquanto o volante tem peso correto e respostas ágeis. É o mais seguro e confortável em velocidades de viagem, além ter o menor ruído interno na estrada. 

Testado com as rodas aro 17" (opcionais), o Cronos apresenta rodar um pouco áspero, com firmeza semelhante à do Argo HGT. Como sua programação eletrônica não favorece o desempenho (é o único sem modo esportivo na transmissão), creio que seria melhor ficar com as rodas aro 16" de série e ter maior conforto em pisos irregulares. A direção é leve em manobras e ganha peso em velocidade, mas sem a precisão do VW, enquanto na estrada há um ligeiro ruído de vento. 

Já o City tem acerto intermediário entre a maciez do Virtus e a firmeza do Cronos, sendo mais próximo do primeiro. O câmbio CVT é eficiente ao fazer o motor trabalhar em baixas rotações na maior parte do tempo, além de garantir uma condução lisinha em todas as condições. O lado ruim é que o motor grita com vontade dentro da cabine quando exigimos do acelerador, uma vez que a transmissão trava o giro do propulsor lá em cima. E na estrada falta torque para manter o pique nos aclives, exigindo mais pressão no acelerador ou aquela reduzidinha de "marcha" na borboleta. 

Nas curvas e frenagens, o City é o que mais oscila a carroceria, além de ter os pneus mais estreitos. Em oposição ao Virtus, com seu diferencial blocante que "puxa" o carro para dentro da tangente, o Honda tem a maior tendência a escorregar de frente (cadê o ESP?) e ainda obteve as frenagens nos espaços mais longos.     

Por fim, embora seja o melhor para dirigir, o Virtus também não sai ileso das críticas. A questão aqui é que câmbio e motor não falam exatamente a mesma língua, o que se reflete em alguns trancos em baixas velocidades (especialmente na mudança de primeira para segunda marcha). É algo que também afeta o Polo TSI, como já comentamos em outros testes.  

Compra e manutenção

Sem o porte e o motor turbo do Virtus ou a força de marca da Honda, a Fiat optou por preços agressivos para o Cronos, de modo a colocá-lo na briga com Prisma, HB20S e Etios Sedan. Certamente que isso fará com que a participação das versões com motor 1.3 nas vendas seja maciça, mas falaremos deste modelo em outra oportunidade. No caso do 1.8 Precision, o preço de R$ 69.990 não inclui câmera de ré, bancos de couro, painel com TFT de 7", ar digital, sensor de chuva e iluminação, rodas aro 17", entrada sem chave e partida por botão, retrovisor eletrocrômico e nem os airbags laterais (que não constavam da unidade avaliada). Total da conta do carro completo? R$ 86.320.

Ou seja, aquela vistosa diferença de R$ 10 mil para o Virtus vai se embora quando começamos a equipar o Cronos. Por R$ 85.290 adiciona-se no VW todos os equipamentos do Fiat (exceto os retrovisores rebatíveis) e ainda as exclusividades do Virtus, como o painel digital, a multimídia de 8", sensor de estacionamento dianteiro, detector de fadiga do condutor, freios com secagem das pastilhas na chuva e frenagem automática pós-colisão (para evitar uma segunda batida), entre outros itens.   

A Honda aposta numa estratégia diferente da Fiat e VW, oferecendo o City EXL em pacote único de equipamentos, sem opcionais. Já vem com ar digital e bancos de couro, além dos faróis full LED. Mas fica devendo um simples sensor de estacionamento traseiro (só vem com câmera de ré) e, não custa lembrar mais uma vez, o ESP. 

Não bastasse ter o pacote mais vantajoso, o Virtus Highline ainda conta com as três primeiras revisões gratuitas (que totalizariam R$ 1.216,20), enquanto o seguro sai por R$ 3.050 - média para nossa cotação no perfil homem, 35 anos, casado, morador da zona oeste de São Paulo. 

Ainda sem cotação de seguro, por ter chegado às lojas muito recentemente, o Cronos deverá se manter em valores próximos aos do Argo, que por sua vez teve apólice inferior à do Polo - ou seja, não deve fugir muito do valor do Virtus. Já o custo das três primeiras revisões soma R$ 1.324. O City cobra menos nas três primeiras manutenções (10 mil, 20 mil e 30 mil km), com R$ 1.254,72, mas tem o seguro significativamente mais salgado: R$ 4.046.     

Conclusão

Se a ideia é ter um sedã compacto que mais se aproxime daquele médio que você comprava pelo mesmo preço anos atrás, o Virtus é o que melhor vai atender às suas necessidades, tanto em termos de espaço quanto de performance e tecnologia. Poderia ser um pouco mais refinado no acabamento, mas no conjunto ele segue como modelo a ser batido na categoria.

A Honda parece se contentar com a posição de coadjuvante do segmento. Limitou-se a dar ao City uma carinha de Civic, evidenciada pela grade mais avançada e faróis redesenhados, mas sem avanços técnicos ou de equipamentos que pudessem fazer seu representante brigar por uma posição de destaque nas vendas. 

Por fim, a Fiat tem um bom produto com o Cronos, mas não para disputar essa faixa mais alta de preços. Nesta seara, faz falta um conjunto mecânico mais moderno e porte superior, como mostram o City e principalmente o Virtus. Por outro lado, ele certamente fará boa disputa com o Prisma nas versões de entrada. Mas isso é assunto para uma próxima rodada de testes.    

Fotos: Rafael Munhoz 

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