Teste Instrumentado Ford Fiesta Titanium 2018 - Referência anterior

É perceptível que a Ford brasileira está mais preocupada com Ka e EcoSport do que com o Fiesta. Afinal, os dois primeiros são os que mais vendem no país, sendo um o terceiro automóvel mais vendido do mercado e o outro a nova aposta da marca em mercados globais, sedentos por SUVs compactos. Mas ela não poderia ficar parada, simplesmente esperando a onda de novos hatches levar um de seus mais conhecidos produtos para o fundo do poço.

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Isso não significa que o Fiesta mudou profundamente. Enquanto Fiat Argo e VW Polo são produtos novos, a Ford não trouxe para o Brasil a nova geração do modelo, recém-lançada na Europa. Em vez disso, manteve o hatch atual e inclusive com alguns ingredientes não tão bem aceitos pelos consumidores. Além de leves retoques visuais, apenas alguns ajustes foram feitos na suspensão, bancos e no polêmico câmbio automatizado de 6 marchas, que perde o nome Powershift e agora é chamado apenas de "câmbio sequencial de 6 marchas". 

O que é?

A sexta geração do Fiesta chegou ao Brasil em 2011, importada do México. Naquele momento, a referência do segmento era o Fiat Punto.O Fiesta se destacou por trazer até 7 airbags, controles de tração e estabilidade e assistente de partida em rampas, algo que nenhum dos concorrentes sequer pensava em ter. Fora uma dirigibilidade excelente. Até 2014, ele dividiria as lojas com a quinta geração nacional, que fazia o papel que hoje é do Ka. 

Em 2013, esta mesma geração começou a ser produzida em São Bernardo do Campo (SP) reestilizada. Ou seja, o Fiesta 2018 chega após quatro anos sem mudanças, tempo suficiente para  a concorrência se mexer: o Peugeot 208 ganhou câmbio de 6 marchas, o Argo substituiu o Punto e a VW lançou uma nova geração do Polo. Até o Honda Fit, rival indireto, mudou de geração e já foi reestilizado. 

A grande "queimada de filme" do Fiesta foi o Powershift. Não que ele fosse um câmbio com funcionamento ruim, mas diversas unidades apresentaram problemas de trancos nas trocas de marchas, além de patinamento das embreagens. Segundo a Ford, isso se deveu à contaminação de uma das embreagem com o fluído da transmissão, que não deveria invadir esta parte do câmbio, e causava degradação do material. Em alguns casos, havia superaquecimento e danos nas engrenagens. E isso vale para Fiesta, Focus e EcoSport. Um enorme recall foi feito e, mesmo assim, ainda há clientes não satisfeitos com seu carro. 

O EcoSport foi o primeiro a abandonar o PowerShift, adotando o câmbio automático de 6 marchas vindo do Fusion. Também deixou de usar o motor 1.6 Sigma para ser o primeiro a ter o 1.5 Dragon, de 3 cilindros, além de trazer muitas melhorias no interior. Como usa a mesma plataforma do Fiesta, muito se falou sobre tais mudanças serem levadas para o hatch. Mas não foi o que aconteceu: foram mantidos o motor 1.6 Sigma de até 128 cv e o câmbio "sequencial" de dupla embreagem. 

O Fiesta 2018 se diferencia visualmente dos demais pelo para-choque dianteiro, com inspirações no europeu, trazendo faróis com luz diurna de LEDs e projetores (na versão Titanium), lanterna com assinatura de LEDs (também apenas na Titanium), rodas vindas do sedã mexicano, novo aplique no para-choque traseiro, grade em forma de colmeia, e o sistema multimídia SYNC 3 no painel. E foi isso, ao menos onde seus olhos podem ver. 

Segundo a engenharia, o Fiesta mantém o Powershift, mas adota novos conjuntos de embreagem (com material mais aderente), novos retentores (para evitar a contaminação) e fluído (aguenta temperaturas mais altas), além de uma nova central de comando do câmbio. A Ford diz confiar nas mudanças e manteve o câmbio em linha como um sinal disso, além da garantia de até 10 anos para o componente. Também mudam os amortecedores, com respostas mais rápidas, enquanto a estrutura foi reforçada na área das colunas A e B, para atender às novas normas dos testes de impactos, de olho numa boa classificação no Latin NCAP.

Por dentro, os bancos têm nova estrutura e espuma, mas continuam "rasos", e a central multimídia SYNC 3 aparece no mesmo lugar do rádio, parecendo uma mini TV de tubo, como se fosse acessório aftermarket. Ao menos, ficou ergonômico, com os principais botões ao alcance das mãos. No resto, é o mesmo Fiesta de 2013. 

Como anda?

Infelizmente, não havia a versão SEL Style com motor 1.0 EcoBoost para este teste após o evento de lançamento. Então ficamos com o Titanium Plus, o mais caro da linha Fiesta, equipado com o motor 1.6 Sigma e o câmbio sequencial. 

O fato de ser o mesmo Fiesta "de sempre" não é ruim. Lembre-se que ele era a referência. Gostamos, por exemplo, da posição de dirigir, centralizada e correta, com o banco do motorista que permite uma condução mais baixa com a regulagem no mínimo, privilegiando uma tocada esportiva. O volante é o mesmo, com boa pegada, porém merecia borboletas para trocas de marcha, como no EcoSport. O mesmo vale para o painel de instrumentos, que é simples demais para a categoria, principalmente no computador de bordo. Não há como justificar uma telinha em preto e azul, enquanto até modelos mais baratos apresentam telas TFT coloridas e bem maiores. 

Outro ponto forte do Fiesta é a dirigibilidade. A conversa entre direção, suspensão, motor e câmbio continua boa. Com amortecedores reajustados, a diferença é quando passamos em ruas esburacadas. Com a resposta de retorno mais rápida, o conforto é (pouca coisa) melhor, mas só percebe quem já andou no modelo anterior. Quando conduzido esportivamente, o Fiesta parece ter uma leve tendência traseira, mas a dianteira desgarra antes, fazendo o controle de estabilidade trabalhar. Lembra o comportamento do Peugeot 208, mas o francês chega ao limite mais cedo. 

Apesar de não ser o 1.0 EcoBoost, o Sigma ainda é um motor relativamente moderno. Tem construção em alumínio (cabeçote, bloco e cárter) e duplo comando variável tocado por corrente. Já rendeu mais, mas, por emissões, hoje entrega 125/128 cv e 15,7/16 kgfm de torque, com boa força disponível em baixas rotações. Tem a mesma potência do VW Polo TSI (116/128 cv), mas obviamente menos torque. Em compensação, o câmbio automatizado é mais leve de ser tocado pelo motor, o que se resume a mais potência nas rodas, com menos perdas. O EcoBoost é melhor? Sim, mas a Ford do Brasil decidiu que ele só existirá em apenas uma versão - e ainda só movida a gasolina, o que compromete a venda. Uma pena. 

Na pista de testes, mesmo com a reprogramação e trocas das embreagens, o Fiesta 1.6 manteve praticamente os mesmos números do anterior. No segmento, só anda atrás do Polo 1.0 TSI nas acelerações (10,7 s contra 9,7 s no 0 a 100 km/h), com o benefício do novato nas respostas do motor turbo. Você pode ver os números dos principais concorrentes neste comparativo. Em consumo, mais uma vez, ficou apenas atrás do Polo na cidade (8,2 contra 8,5 km/l) e, na estrada, só perdeu para o Honda Fit (12,1 contra 12,5 km/l). 

No dia a dia, o Fiesta responde bem, mas o câmbio gosta de esticar as trocas mesmo sem estar no modo Sport, algumas vezes passando das 3.000 rpm. Apesar da má fama de durabilidade, o ex-PowerShift apresenta trocas rápidas e sem trancos, algo que nem o 1.5 Dragon com o câmbio automático consegue. Por incrível que pareça, o casamento do Sigma com o automatizado é, em termos de conforto, é melhor do que no novo conjunto presente no EcoSport. 

Por outro lado, o Fiesta não é o melhor hatch para se viajar. O câmbio, mesmo na sexta marcha, crava o ponteiro do conta-giros em 3.200 rpm a 120 km/h, um número elevado para um carro com 6 marchas. O 1.6 perde força nos aclives e, para compensar isso, reduz marchas e começa a ficar barulhento. O que fica ainda mais evidente pelo isolamento acústico não tão eficiente do modelo. 

A idade do Fiesta não fica aparente no visual, que mesmo com poucas mudanças ainda se destaca pelas ruas. A maior questão é seu interior, apertado até quando comparado ao irmão menor, o Ka. Na frente, pessoas maiores (em altura e, digamos, largura), reclamam dos bancos pequenos e, no banco traseiro, mesmo com o ajuste da dianteira para mim, que tenho 1,65 m de altura, há pouco espaço para as pernas. O mesmo vale para cabeça e ombros. Em tempos dos espaçosos Argo e Polo, o Fiesta perde pontos consideráveis. 

O mesmo podemos falar sobre o acabamento. Todo em plástico rígido, tem peças desalinhadas (menos que anteriormente, de fato) e partes que não se conversam, como o painel e as portas. A ergonomia é boa, com tudo próximo das mãos, inclusive a central SYNC 3, mas a o jeitão de 2011 é um impedimento quando comparado aos novos concorrentes. Merecia toques do novo EcoSport, ao menos. 

Quanto custa?

A Ford defende que o Ka é o seu hatch de entrada, então o Fiesta nunca terá uma versão 1.0 aspirada, como acontece no Argo e Polo. A tabela do Fiesta começa com o SE 1.6, de R$ 56.690. É mais caro que o Argo Drive 1.3 e o VW Polo 1.6 MSI. A versão Titanium custa R$ 71.190, com destaque para as rodas de 16", piloto automático, sistema SYNC 3, ar-condicionado digital, controles de tração e estabilidade e assistente de partida em rampas, além dos básicos vidros, travas e espelhos elétricos e duas fixações Isofix, no banco traseiro.

Testado por nós, o Titanium Plus adiciona bancos em couro, 7 airbags (frontais, laterais, de cortina e, o exclusivo no segmento, de joelho), partida e abertura de portas com chave presencial, sensor de chuva e luz, e retrovisor fotocrômico. Para ter um carro assim, separe R$ 75.190, mais que um Polo Highline com o pacote Tech High, que tem até o painel de instrumentos digital. Ou seja, fica difícil manter a referência da categoria diante do hatch da VW. 

Fotos: divulgação 

Ford Fiesta Titanium Plus 1.6 AT