Comparativo Fiat Argo HGT e Renault Sandero R.S - Razões emocionais

Desde que foi lançado, em 2016, o Renault Sandero R.S. deixou Fiat Punto T-Jet e Peugeot 208 GT comendo poeira em nossos comparativos. Desenvolvido pela Renault Sport, o hot hatch francês é daqueles carros que não queremos devolver quando acaba a avaliação. Desta vez, o encontro é com o novo Fiat Argo HGT, que resgatou a sigla entre os esportivos da marca e tem calibração exclusiva de suspensão e relação de câmbio para não fazer feio na hora de acelerar. Mas será o suficiente para desbancar o até então invicto R.S? 

 

Espaço e praticidade

Argo e Sandero concorrem no mesmo segmento em suas versões "populares", sendo dois dos mais espaçosos compactos do mercado. Ou seja, suas versões esportivas conseguem agradar quando o assunto é acomodar os ocupantes e carregar malas, mesmo não sendo a sua principal função. Lado a lado, o Sandero leva vantagem com entre-eixos e porta-malas maiores (320 x 300 litros) - alguns de seus grandes méritos diante de toda a concorrência. Mesmo o Argo sendo maior em largura na ficha técnica (que considera as proteções plásticas dos para-lamas), o Renault acomoda melhor três adultos no banco traseiro. 

O motorista também se sente mais folgado no Sandero, com posição de dirigir mais baixa e pedais mais espaçados - além de terem posicionamento perfeito para o punta-tacco. Seus bancos são revestidos de tecido, mas têm abas bem pronunciadas, que realmente prendem o corpo nas curvas e não cansam no dia a dia. No Argo a posição do motorista é um tanto alta para um esportivo, além de os pedais ficarem mais justos, já que a caixa de roda invade mais a cabine - como acontece com Palio, Uno e acontecia com o Punto. Os bancos acomodam bem e podem ser revestidos de couro (opcional), mas com formato menos esportivo.

Acabamento e equipamentos

Em compensação, o Argo agrada (bem) mais os olhos do seu dono por dentro. O acabamento é superior, tanto em desenho quanto em qualidade de plásticos e encaixes, e isso é importante quando falamos em carros acima dos R$ 60 mil. O Fiat é bem mais refinado, com suas texturas e mescla de cores e materiais, tendo a cabine mais caprichada do segmento. Além disso, só o Fiat oferece cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos os ocupantes do banco traseiro, sem contar a fixação Isofix para cadeirinhas. Por sua vez, a Renault precisa melhorar a ergonomia do Sandero, reposicionando os comandos dos vidros elétricos traseiros, dos retrovisores e do piloto automático. E a reclamação não é exclusividade do R.S.

 

 

Na lista de equipamentos de série, Argo e Sandero são semelhantes. Ambos oferecem vidros, travas e retrovisores elétricos, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, direção assistida (elétrica no Argo e eletro-hidráulica no Sandero), central multimídia com tela sensível ao toque e comandos no volante e computador de bordo. O Renault traz o piloto automático (algo que o Argo só emprega nas versões automáticas) e ar-condicionado automático, item que a Fiat vende num pacote de R$ 2.800 junto com a partida por botão e chave presencial, sensores de luz e chuva, retrovisor interno fotocrômico e retrovisores externos com rebatimento elétrico. De série, o ar é analógico.

Com a arquitetura eletrônica da picape Toro, o Argo usa o mesmo painel de instrumentos com tela de 7" configurável para exibir diversas informações de computador de bordo, som, navegação e velocímetro. Também adota a central multimídia "flutuante" com tela de 7" e conexões Apple CarPlay e Android Auto. No Sandero R.S. só temos um grafismo exclusivo no cluster. De resto é a mesma telinha azul no canto direito das demais versões, bem simples, e a central multimídia que não oferece recursos de conectividade além do Bluetooth. Também não se compara ao Fiat na resolução da tela. 

 

Ao volante

Aqui estão dois hatches com motores aspirados, câmbio manual e ajustes específicos para justificar o visual invocado. Mas as semelhanças acabam por aí, por incrível que pareça. Já conhecemos o Sandero R.S., desta vez representado pela série limitada Racing Spirit, com detalhes em vermelho, e sua fome por pista. É o tipo de carro que faz você ir ao supermercado mais longe de casa só para passar mais tempo ao volante. 

Tudo começa na posição do "piloto". O banco do Sandero abraça até na curva mais fechada. O volante, importado do Clio RS, é tem diâmetro reduzido e acabamento em couro (só faltou o ajuste de profundidade da coluna, algo que o seu concorrente tem). O toque da Renault Sport segue no câmbio, com engates curtos e justos. É preciso até certa atenção na hora de uma troca rápida para não errar o ponto de encaixe. 

 

 

O Argo segue receita diferente. Posição elevada, bancos mais voltados ao conforto e câmbio com engates longos (embora com trambulador melhor que os anteriores da Fiat). O volante tem base reta e até mesmo uma marcação no topo, trazida dos carros de corrida, mas é a mesma peça das versões de entrada.

Sob o capô, o Fiat usa o motor 1.8 E-TorQ de 16 válvulas e comando único variável, que gera 139 cv e 19,3 kgfm de torque. Do outro lado, o F4R do Renault é um 2.0 16V com duplo comando e variador na admissão, que entrega 150 cv e 20,9 kgfm. Se a maior força já lhe garante vantagem, o grande trunfo do R.S. está na relação de câmbio, bem curta e com uma marcha "em cima" da outra. O Sandero está sempre acordado, pronto para a ação. 

Basta observar os números do nosso teste instrumentado. Em todos a vantagem é do Sandero, principalmente na aceleração de 0 a 100 km/h, com 9,1 s contra 10,8 s do Argo, e nas retomadas, já que o escalonamento curto do câmbio, como já dito, deixa o R.S. mais esperto. E olha que estamos falando do Argo HGT, que já tem o câmbio mais curto em comparação com a versão Precision. O Fiat não é lento, mas não provoque se o Sandero parar ao seu lado no semáforo, principalmente se o motorista ligar o modo Sport. A rotação do motor sobe e todos os parâmetros entram em outro estilo de condução, mais agressiva. 

Além de menos potente, o Argo é consideravelmente mais pesado. São 82 kg extras em relação ao Renault, sem considerar alguns opcionais que a unidade avaliada trazia, como os airbags laterais e parte eletrônica do pacote tecnológico. Em contrapartida, o HGT foi mais econômico que o oponente, prejudicado justamente pelo câmbio curto, em especial na estrada. Em sexta marcha, os 120 km/h passam a 3.500 rpm, enquanto o Argo está abaixo das 3.000 rpm mesmo com uma marcha a menos. É o preço do desempenho. E o Fiat traz o start/stop, que colabora no consumo urbano. 

Agora observe as fotos acima. Veja o quanto o Sandero está firme na curva, quase sem sinal de rolagem, mesmo em velocidade maior. A Renault Sport dedicou horas de desenvolvimento neste setup, e ele é impressionante. Sempre na mão, sem sinal de desequilíbrio da dianteira ou traseira, além dos ótimos pneus Michelin Pilot Sport 4 no lugar dos já grudentos Continental que equipavam o modelo 2017. A questão é: se você busca conforto, descarte o R.S. Ele é firme, duro mesmo, com comportamento de um carro preparado para pistas. Quica quando passa em buracos e ondulações, mas não chega a bater seco. Particularmente, não vejo problema, mas há quem não goste. 

O HGT tem acerto específico de molas e amortecedores, mais firmes que no Argo Precision. Além disso, as rodas 17" com pneus 205/50 (opcionais) melhoram a dirigibilidade. Na redação, elegemos o HGT como a melhor combinação do Argo, já que ele consegue boa estabilidade sem atrapalhar o conforto. Não é afiado como o Sandero, como as fotos mostram, mas é razoavelmente firme e garante diversão nas serrinhas da vida. A plataforma, baseada na do Punto, manteve as boas características do modelo original. Prova disso também estão nos números de frenagem que, mesmo com o Argo sendo mais pesado e usando discos apenas na dianteira, ficaram bem próximos do Sandero e seus discos nas 4 rodas com chamativas pinças vermelhas. 

 

 

Os dois falham na direção. No Sandero R.S., a caixa eletro-hidráulica tem bom peso e comunicação, principalmente em altas velocidades, mas judia na hora de manobrar, ainda mais com um volante de diâmetro menor e rodas de 17" com largos pneus 205. O Argo, com assistência elétrica, é leve para manobrar mas, em velocidade, ganha um peso artificial e exagerado em alguns momentos, especialmente em curvas fechadas.

Compra e manutenção

Nas versões básicas, Argo HGT e Sandero R.S. estão separados por apenas R$ 1.800, mas o Fiat traz mais equipamentos. A série Racing Spirit do Renault é mais cara, mas traz detalhes estéticos diferenciados. O Argo HGT completo, como o testado por nós, chega a R$ 73.600. 

Esportivos são vítimas de seguros altos, e Sandero R.S. e Argo HGT não fogem à regra. No perfil homem, 35 anos, morador da zona oeste de São Paulo e casado, o Fiat cobra R$ 4.812 em média, contra R$ 4.974 do Renault. Nas três primeiras revisões, o Argo é consideravelmente mais barato, além de as manutenções serem a cada 10.000 km, enquanto no Sandero são feitas a cada 8.000 km. Veja a tabela:

Conclusão

De um lado, o esportivo racional. O Fiat Argo HGT diverte e tem potencial, com suspensão bem calibrada entre conforto e estabilidade. É mais bem equipado e mais refinado por dentro, além de ser mais "social", menos duro para rodar na cidade e mais econômico. Poderia usar o motor 1.4 turbo do saudoso Punto T-Jet, mas imaginamos que o preço seria proibitivo por ser importado da Itália. Que tal então um câmbio de 6 marchas para encurtar as relações iniciais e melhorar as respostas? Mas, no geral, é um bom produto. 

 

 

No entanto, o Sandero R.S. ainda é o esportivo acessível a ser batido. Tem alma de carro de corrida, números de desempenho convincentes, amplo espaço interno e bom pacote de equipamentos. Mas é beberrão, mais caro para manter e sofre nas ruas esburacadas do nosso Brasil. No conjunto, define o comparativo pela adrenalina que ele injeta no sangue. Para desbancar o Renault, o Argo vai ter que no mínimo esperar a estreia do motor 1.3 Firefly turbo...

Fotos: Mario Villaescusa

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