Volta rápida Porsche Panamera 2017 - Mais 911 do que nunca

Se dependesse apenas dos puristas, a Porsche se resumiria ao 911 e, talvez, aos 718 Boxster e Cayman com seu motor central. Mas os salvadores das contas no fim do mês atendem pelos nomes de Macan, Cayenne e Panamera, dois SUVs e um cupê de quatro portas que fazem os mais tradicionalistas baterem a cabeça na mesa. E é este último que chega ao Brasil em nova geração, com muitas melhorias para atrair os consumidores que ainda não acreditam que ali está um Porsche de verdade.

 

 O que é?

Ele foi uma das estrelas da Porsche no Salão de São Paulo, mas sua certidão de nascimento data de junho de 2016. Se a primeira geração tinha identidade mais individual, a segunda olha muito mais para o irmão 911 em termos de visual e de desempenho. Ainda não é um esportivo extremo como o lendário nine-eleven, mas carrega mais DNA Porsche em suas veias do que a primeira geração nascida em 2009.

A plataforma do Panamera 2017 é a nova MSB, e sua modularidade permite duas opções de entreeixos e diversas de motorização, inclusive Hybrid, que chegará ao Brasil ainda em 2017. Grande trunfo está na construção, tanto da base quanto da carroceria, usando uma larga escala de metais leves, como o alumínio, que está na maior parte do novo Panamera. 

 

 

 

Ele ficou maior que o anterior: são 34 mm a mais no comprimento (5.049 mm), 6 mm na largura (1.937 mm), 5 mm na altura (1.423 mm) e 30 mm no entreeixos (2.950 mm). Apesar disso, está mais leve justamente pela presença dos materiais nobres na estrutura e carroceria. O alumínio também chega aos componentes da suspensão pneumática (com molas a ar) e independente nas quatro rodas. 

 

Para o Brasil, estão disponíveis duas opções de motor. Na versão de topo Turbo está o V8 4.0 biturbo de 550 cv e 78,5 kgfm entregue em uma "mesa" de 1.960 a 4.500 rpm. Na comparação com o antigo, perdeu 0.8 l, peso e dimensões, melhorando a distribuição de massa entre os dois eixos. Vale lembrar que, diferentemente do 911, o Panamera usa o propulsor na dianteira. Exclusividade do V8, o desligamento de 4 cilindros colabora na economia de combustível e funciona até 3.500 rpm, gerando já suficientes 25,5 kgfm de torque neste condição. Os turbos são de duplo fluxo (pulsativos) e estão instalados entre as bancadas de cilindros, diminuindo o caminho até a admissão e as dimensões totais do conjunto. 

 

 

Para nosso teste no Haras Tuiuti, estava disponível apenas o Panamera 4S, de "entrada", com o motor V6 biturbo. São 440 cv e mais de 56 kgfm de torque enviados às quatro rodas pelo sistema de tração integral por meio do câmbio de dupla embreagem PDK, agora com oito marchas (assim como o V8). Vamos por as rodas na pista para explicar o restante.

Como anda?

O traçado do Haras Tuiuti é travado, com sequência de curvas que poderiam fazer um carro potente, como o Panamera, se perder facilmente. Mas a Porsche refinou todo o sistema de suspensão, tração e dirigibilidade para esta geração. Se antes cada seção era controlada por uma central eletrônica, agora estão todas interligadas - molas pneumáticas de três fases, caixa de direção elétrica, amortecedores magnéticos e eixo traseiro direcional. Então todo o trabalho de manter o Panamera no traçado da curva é feito em equipe. 

O sistema de tração integral e a vetorização de torque já seriam suficientes para segurar o Panamera e sua estrutura rígida, mas os demais sistemas complementam a condução, mesmo rápida e em uma pista estreita. Foi suficiente para acompanhar um Cayenne GTS como o que estava nos "escoltando", com seu motor mais potente. 

 

 

O seletor de modo de condução, que varia desde o Comfort ao Sport Plus, muda as respostas do motor, câmbio e todo o sistema de direção/suspensão e controles de tração e estabilidade. Segundo a marca, é como ir de um sedã de luxo confortável a um legítimo Porsche com o toque de um botão ou, no caso do Panamera, na tela da central multimídia. 

Lógico que o V6 biturbo tem força de sobra, principalmente ao ver que as faixas de torque e potência se complementam. É como se o Panamera não sentisse falta de fôlego em nenhuma faixa de rotação. E temos de considerar que, mesmo sendo o único representante desta categoria abaixo das 2 toneladas, ainda são quase 1.900 kg para serem carregados, além dos quatro passageiros (em bancos individuais) e bagagem no porta-malas. 

 

 

Visualmente, ele ficou mais próximo do...911. A traseira tem um caimento mais suave, as lanternas lembram a do esportivo e uma linha iluminada liga as extremidades. O Panamera ficou mais suave e esportivo ao mesmo tempo, com caixas de rodas mais musculosas e entradas de ar maiores. Por dentro, o acabamento primoroso de sempre e sistemas sensíveis ao toque no lugar dos antigos botões, tanto nos comandos do console central dianteiro e traseiro quanto na central multimídia. Três telas dominam o interior do Panamera: duas de 7" em volta do conta-giros central, que mostram informações de condução para o motorista, e mais uma de 12" para o entretenimento. As duas unidades das fotos não possuem, mas o teto-solar panorâmico é item de série no novo Panamera. 

Quanto custa?

Estamos falando de um carro que parte desde R$ 758.000, como este 4S, e chega até R$ 981.000 no Turbo. Mas estes são apenas os preços iniciais, já que os opcionais podem mudar totalmente este valor. Um pacote extra de itens pode passar dos R$ 100.000! O 4S (por enquanto apenas ele) pode ser comprado com 15 cm a mais no entre-eixos, para ampliar o espaço traseiro, por R$ 807.000. 

A Porsche diz querer atrair um público mais jovem para o novo Panamera. Há também um sentimento de tocar o coração dos puristas e mostrar que ele pode ter um Porsche para o uso diário. Não é o 911, lógico, mas já empolga quem está no banco da frente e mima o ocupante do banco traseiro. 

Por Leonardo Fortunatti, de Tuiuti (SP)

Fotos: Divulgação

 Porsche Panamera 4S 2017