Os motores a combustão mais comuns são os chamados de Ciclo Otto. Se você for grande entendedor do assunto, talvez ainda se lembre dos antigos motores dois tempos que eram comuns em motos, ou dos motores de Ciclo Atkinson, baseados no Otto, porém mais eficientes. Os mais curiosos também podem se recordar dos Wankel, rotativos.
Mas, com o banimento da venda de motores a combustão no horizonte, pode ser que todo este conhecimento fique obsoleto. Ou será que não? Aparentemente os engenheiros da Porsche acreditam que ainda há futuro na combustão e estão desenvolvendo algumas ideias bastante curiosas para manter esse tipo de propulsão vivo, além de já trabalharem para a viabilização do uso de combustíveis sintéticos.
A Porsche apresentou uma ideia incomum (e possivelmente brilhante) para um motor de combustão de seis tempos. Se você não conhece os fundamentos de um motor de combustão, tentaremos manter a explicação simples.
Com poucas exceções, a maioria dos carros com motores de combustão interna usa um motor de quatro tempos: admissão, compressão, combustão e exaustão. Durante o ciclo de admissão, ar e combustível entram no cilindro. Na compressão, o pistão pressiona a mistura para a parte superior do cilindro. A mistura é então inflamada, empurrando o pistão para baixo durante o ciclo de combustão. O ciclo de exaustão é o passo final, no qual os gases queimados são expelidos do cilindro.
Os engenheiros da Porsche acreditam que podem adicionar um ciclo extra de compressão-trabalho a esse processo. Em documentos enviados ao escritório de patentes dos EUA, esse modelo é descrito como um "seis tempos individuais, que pode ser dividido em duas sequências de três tempos". Os passos adicionais ocorreriam entre o ciclo tradicional de combustão e o de exaustão. Assim, a primeira sequência seria admissão-compressão-combustão, seguida por compressão-combustão-exaustão.
A patente da Porsche mostra um virabrequim de 720º que gira em um anel com dois círculos concêntricos. Isso altera o ponto de rotação do virabrequim, de modo que o curso do pistão (ponto morto inferior) é ligeiramente reduzido nos ciclos adicionais. Isso, por sua vez, altera a taxa de compressão, pois o pistão não atinge mais a mesma altura (ponto morto superior) dentro do cilindro. Isso significa que o motor tem dois pontos mortos superiores e dois pontos mortos inferiores.
Por que toda essa complexidade? Em resumo, essa construção tem o potencial de gerar mais potência com melhor eficiência. Em um motor convencional, apenas um de cada quatro tempos é realmente utilizado para gerar potência: o de combustão. Os outros 3 são inertes para gerar propulsão
Com este sistema, a fórmula muda para um em cada três tempos e a mistura é queimada de maneira mais completa. O lado negativo, naturalmente, é a complexidade adicional. Resta saber se as vantagens serão suficientes para justificar essa construção.
Como em muitos patentes, é possível que essa tecnologia nunca veja a luz do dia. No entanto, é uma ideia interessante que demonstra que a Porsche está trabalhando arduamente para manter os motores de combustão em funcionamento, mesmo diante do avanço dos motores elétricos.
Fonte: Escritório de Patentes dos EUA via AutoGuide
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