Teste: Chevrolet Trailblazer 2025 quer recuperar compradores e tempo perdido

Somados, Toyota SW4, Mitsubishi Pajero Sport e Chevrolet Trailblazer emplacaram 19.735 unidades em 2023. Pode não parecer muito comparado a outros segmentos, mas são modelos de alto valor agregado que, em sua maioria, ultrapassam os R$ 400 mil. Com um cliente bem específico e fiel, são bons produtos para se ter em concessionárias e, principalmente, atualizados.

Só que dessa conta, o Chevrolet Trailblazer emplacou apenas 1.659 unidades e foi o menos vendido do trio. A culpa disso? Podemos colocar desde uma falta de comunicação sobre o SUV - muita gente nem sabe que ainda existe nas lojas - até não ter nenhuma novidade desde 2020. Chegou a hora de recuperar seu espaço.

Mudou menos que a S10, mas em boa hora

Para começar, o Trailblazer recebeu a nova dianteira que estreou na S10. Os faróis mais finos, a grade mais destacada com uma grande barra cromada e um capô mais vincado dão aquela aparência de mais robustez ao SUV, que merecia ao menos alguma mudança na traseira além de uma máscara escurecida nas lanternas. Acabou destoando algo tão novo em um lado e nada no outro. Nas laterais, os para-lamas estão mais largos e as rodas de 18" são novas.

Por dentro, o SUV evoluiu bastante, mais que por fora. Trouxe tudo da S10, inclusive o nome High Country para esta versão topo. Dashboard, painel de instrumentos de 8", sistema multimídia com tela de 11" e espelhamentos sem fios, volante da Silverado; tudo é compartilhado com a picape e não há problema nisso. Impressiona bem mais um comprador dessa categoria que o seu antecessor e não faz feio diante de SW4 e Pajero Sport. Pelo contrário, é até mais moderno.

O acabamento tem detalhes como a faixa central do painel em couro, mas as portas usam o mesmo forro, com mudança apenas na faixa perto da maçaneta e porta-objetos forrado para reduzir ruídos, um detalhe pequeno que faz a diferença no dia a dia. Manteve o sistema de ventilação central, que distribui o ar por quatro saídas no teto para as segunda e terceira fileira com ajuste de intensidade. É simples e funcional. 

Quem busca essa categoria de SUVs precisa do espaço interno. Com 4.871 mm de comprimento e 2.845 mm entre os eixos, o Trailblazer é menor que a S10, mas acomoda com maior conforto principalmente na segunda fileira. Sem a caçamba, o encosto fica mais inclinado e o espaço para pernas e ombros é bom até para três ocupantes, já que estamos em um carro relativamente grande.

A terceira fileira pode ser guardada no assoalho e, quando aberta, acomoda dois ocupantes adultos em um nível "OK" de conforto - o suficiente para deslocamentos curtos e pessoas não tão altas pela posição das pernas, bem flexionadas. Quando recolhida, o porta-malas leva 554 litros (até os vidros) e, com sete lugares em uso, são 205 litros, o suficiente para algo rápido, assim como o conforto na terceira fileira. Se a segunda fileira tivesse um sistema de trilhos, como na Spin, seria melhor a usabilidade para aumentar o espaço da terceira sem prejudicar muito o que já oferece. 

O melhor, só dirigindo

Se a Chevrolet preferiu economizar tempo da equipe de design, ao menos dedicou para o Trailblazer o mesmo tempo de engenharia que para a S10. Como a picape, o SUV derivado melhorou consideravelmente com a nova suspensão, novo motor e, principalmente, o novo câmbio automático de 8 marchas. 

O 2.8 turbodiesel recebeu diversas mudanças, como pistões, novo turbo e um sistema de gerenciamento com maior número de variáveis, inclusive prevendo o desgaste de componentes. Isso permitiu que o SUV chegasse aos 207 cv, 7 cv a mais, e 1 kgfm extra, chegando aos 52 kgfm. São números que colocam como o mais potente do segmento, já que o SW4 tem 204 cv e 50,9 kgfm, enquanto o Pajero está com 190 cv e 43,9 kgfm. 

O que mais faz diferença, de longe, é o novo câmbio automático de 8 marchas. Mesmo se a Chevrolet não tivesse feito as alterações no motor, esse câmbio já faria um belo trabalho na rodagem do SUV. É mais rápido e suave que o anterior de 6 marchas e, por ser mais moderno (veio da Colorado norte-americana) gerencia melhor a entrega de força, com reduções mais exatas e em momentos realmente necessários, sem exageros. Até o freio-motor ficou mais eficiente e suave ao mesmo tempo. 

Pelo gerenciamento mais inteligente do motor e câmbio, as respostas de acelerador e do motor são bem imediatas. O turbo responde rápido e o Trailblazer ganha velocidade sem pedir muito acelerador. Entrega a força sem reclamar e, como o câmbio é suave, mesmo nas reduções ainda é bem voltado ao conforto. O motor vibra pouco e, pelo isolamento acústico, pouco se ouve além do característico de um turbodiesel. 

O Trailblazer ficou mais rápido e econômico. Em nosso teste instrumentado, comparado com o último feito em 2020 da linha 2021, o SUV foi de 10,5 para 9,2 segundos no 0 a 100 km/h. É uma diferença considerável, assim como as retomadas que fazem a diferença no uso, como ultrapassagens. Na cidade, o câmbio mais esperto colocou o consumo de 8,5 para 9,0 km/litro e, pela relação de oito marchas, o rodoviário foi de 11,1 para 13 km/litro. É algo para se parabenizar a engenharia e a evolução do SUV sem trocar de geração.

Conforto no asfalto e na terra

O Trailblazer 2025 teve as bitolas dianteira e traseira alargadas, como a S10. Junto, nova calibração de molas e amortecedores que, por não precisar carregar peso, tem molas helicoidais na traseira. É mais confortável para o uso com passageiros e mais estável em velocidades mais altas, o foco principal de um SUV mesmo na arquitetura chassi-carroceria.

No asfalto, o curso da suspensão e as rodas de 18" com pneus 265/60 filtram bem o que passa mesmo nas piores condições. Diferente de picapes, a traseira do SUV não tem o desconforto das picapes, uma de suas vantagens. Alta, passa valetas com muita disposição e, mesmo não sendo um carro pequeno, é bom para a cidade.

A direção elétrica foi recalibrada e, com pontos de fixação revisados e com a adição da regulagem de profundidade, evoluiu bastante do anterior. Pouco chega ao motorista e colabora em períodos mais longo ao volante, que encontra uma boa posição com certa facilidade. Os bancos dianteiros seguem com os assentos curtos, mas as espumas revisadas melhoraram a ergonomia - faltou um ajuste de lombar, mesmo que fosse manual. 

Dá para aproveitar os 207 cv do Trailblazer. O aumento das bitolas melhorou a respostas em trocas rápidas de direção, apesar da direção elétrica deixar de dar assistência em alguns momentos mais rápidos. Em rodovias, é um carro seguro se souber os limites mais pela altura da carroceria que por algo relacionado diretamente a suspensão. 

Na terra batida, onde o SUV vai acabar indo em algum momento, essa suspensão faz a diferença. Segue não balançando e deixando os ocupantes confortáveis e com boa dose de estabilidade, principalmente com a tração 4x4 acionada. Dá para o provocar, se quiser, que as respostas são bem previsíveis e fácil de controlar em seguida. É como se estivesse no asfalto. 

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Preço ou equipamentos?

Apesar dessa mudança, o Trailblazer High Country deve alguns equipamentos, como o piloto automático adaptativo, tampa traseira elétrica e ar-condicionado de duas zonas; itens que encontramos em seus concorrentes. Só que o Trailblazer custa R$ 368.550, mais caro só que a versão de entrada do Pajero Sport, a HPE (R$ 339.990), se considerarmos as versões de 7 lugares do Toyota SW4, de R$ 386.290 a R$ 433.490. 

Com isso, o Chevrolet Trailblazer 2025 tem boas justificativas para voltar a ser lembrado pelo consumidor. É o mais potente e as mudanças fizeram bem, além do preço relativamente competitivo em um segmento de três opções. Com um comprador específico, que procura a robustez da picape sem precisar da caçamba, não dá para compará-lo com SUVs diferentes disso. 

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