Teste Chevrolet Spin Premier 2024: para quem precisa de 7 lugares

A Chevrolet deu uma baita repaginada - de novo - na Spin. A minivan passou por uma profunda reformulação na dianteira, ganhou uma nova cabine e um novo gerenciamento eletrônico da parte mecânica. A marca ainda ensaiou uma troca de gênero, passando o carro de minivan para o SUV, mas apenas o tempo vai dizer se a estratégia vai colar.

Preferida do táxi e das famílias grandes, a Spin está se mantendo atualizada com os tempos ao máximo que Chevrolet consegue. Os novos equipamentos de segurança que ela traz na linha 2025 mostram isso, assim como o acabamento melhorado. No entanto, a versão Premier avaliada cobra a partir R$ 144.990, mas apesar de todo o banho de loja, uma das heranças do projeto que data de 2012, o motor, é a maior decepção na comparação com modelos mais novos.

Onde você vê, mudou

A linha 2025 trouxe a maior mudança visual da história da Chevrolet Spin. A minivan ganhou um capô mais alto, arcos plásticos nas caixas de roda e uma dianteira com os faróis divididos, seguindo a nova linguagem da marca já visto em modelos como a Montana. A traseira recebeu um novo desenho nas lanternas e uma nova barra cromada interligando as peças.

As mudanças no visual foram acompanhadas por alterações mecânicas. As rodas foram mais deslocadas para os lados, acompanhando os paralamas alargados. O aumento nas bitolas (distância entre as rodas de um mesmo eixo) melhora a estabilidade. A marca também elevou em 16 mm o vão livre do solo, aumentando os ângulos de entrada e saída na busca pela classificação como SUV também. A Chevrolet ainda adotou o mesmo gerenciamento eletrônico do motor e câmbio usado no Tracker, mais rápido no processamento dos dados.

Mas é por dentro que a nova Spin 2025 impressiona mais. A minivan ganhou um novo painel, incluindo tela digital para os instrumentos e uma tela maior para o sistema multimídia. O visual mais moderno também foi acompanhado por um aumento na quantidade de porta-trecos. Afinal, ainda é uma minivan e o aproveitamento de espaço importa.

Todas as versões da linha 2025 estão vindo de fábrica com faróis de LED, 6 airbags, freios ABS, alerta de não afivelamento dos cintos, faróis e lanternas em LED, painel digital de 8 polegadas, câmera de ré, multimídia MyLink de 11 polegadas, OnStar com WiFi e segunda fileira de bancos corrediça.

A Spin Premier é a opção mais cara e completa, acrescentando ainda a terceira fileira de bancos, ar-condicionado digital, partida por botão, sensor de chuva, sensor crepuscular, sensor de estacionamento, computador de bordo, câmera de ré, rodas de liga-leve de 16 polegadas com acabamento diamantado, alerta de colisão, alerta de saída de faixa, alerta de ponto cego, frenagem automática de emergência, indicador de distância do carro da frente, carregador por indução e detalhes cromados na carroceria. 

Nas medidas, a nova Spin tem 4.420 mm de comprimento, 2.620 mm de entre-eixos, 1.768 mm de largura e 1.699 mm de altura agora com a suspensão elevada. O porta-malas, o que realmente importa numa minivan, tem 162 litros com os 7 assentos no lugar, ou 553 litros com a terceira fileira de bancos recolhida.

Mas aí aparece o veterano motor 1.8 flex, que acompanha a Spin desde o lançamento em 2012 como modelo 2013. Sem turbo, com comando simples no cabeçote sem variador, injeção indireta e 8 válvulas com mais uma atualização. Está entregando até 111 cv de potência e 17,7 kgfm de torque quando abastecido com etanol. Nesta versão o câmbio também permaneceu: automático de 6 velocidade com possibilidade de trocas em modo manual por meio de botões na alavanca.

A Chevrolet declara uma melhoria de 11% no consumo, divulgando 10,5 km/l em uso urbano e 13,4 km/l na estrada com gasolina. Em nossos testes, a Spin ficou bem próxima na cidade, com 9,9 km/l, mas ultrapassou o declarado na rodovia: 15,3 km/l. Em nossa avaliação, o 0 a 100 km/h foi cumprido em 14,4 segundos.

Quem vê cara não vê aceleração

O novo visual caiu bem na Spin. De polêmica no lançamento para sem sal na primeira reestilização, agora está até moderninha para os padrões da Chevrolet. A marca pode argumentar o que for, apresentar números, mas não é um SUV. As laterais altas e o volume dianteiro reduzido denunciam a origem como minivan. Ao menos agora a Spin parece um carro feito em 2024.

E isso se estende para a cabine que, de longe, foi a maior mudança sobre o modelo anterior. Fica devendo pouco para produtos mais recentes da Chevrolet, como a Montana. O visual ficou moderno e coube à Spin ser o primeiro carro nacional da marca a ter painel de instrumentos digital. Os materiais do painel são plásticos, mas sem problemas de montagem e com boa mistura de texturas. Ficou um ambiente mais agradável e menos utilitário.

Há algumas questões de ergonomia, como os botões de destravamento das portas que ficam muito para baixo no console e o botão de volume da multimídia que fica distante da mão do motorista. Mas só de ter os porta-trecos nos puxadores de porta, já compensa. É um ótimo lugar para deixar cartões de estacionamento, controles de portão, celulares e outros objetos pequenos precisam ser acessados rapidamente. E como qualquer pessoa que já foi dona de minivan sabe, são ótimos lugares para perder esses objetos também.

Mesmo não tendo o maior dos entre-eixos, a Spin consegue acomodar bem três adultos na segunda fileira graças ao teto alto, enquanto o assento mais alto que os dianteiros dá uma visão melhor para os passageiros. A segunda fileira também é corrediça, então pode-se colocá-la mais para frente e dar um pouco mais de espaço para a terceira fileira.

Só que aí a Spin esbarra em seu projeto de 12 anos. A terceira fileira até acomoda adultos, desde que a segunda esteja um pouco para frente e o trajeto não seja longo. O problema mesmo é que a terceira fileira, ainda que recolhida, vira um trambolho no bagageiro que atrapalha na hora de acomodar objetos maiores e mais pesados. E tem mais: para dobrar a terceira fileira, a segunda não pode estar regulada toda para trás.

Continuando no tema da evolução sobre uma plataforma antiga, é preciso falar da chave presencial, que é presencial só para a partida. Abertura e fechamento das portas é feita por comando porque não há sensores nas maçanetas. Elas são exclusivas da Spin e a Chevrolet não quis nem instalar as do Onix, nem adaptar as existentes na minivan. Então fica esse gostinho de melhoria pela metade.

Muito bom a marca ter atualizado o gerenciamento do motor, mas o intuito não era entregar algo melhor para usuário, apenas passar nas regras de emissões que entrarão em vigor futuramente. A Spin nunca foi o bastião da performance na Chevrolet e, na linha 2025, é até espertinha nas saídas de farol, ainda respondendo bem nas médias rotações. É a faixa que mais se usa no dia-a-dia de qualquer forma.

No entanto, se você cravar o pé no acelerador, espanta o quanto de fôlego a Spin perde depois de 4.000 rpm. Usar a faixa mais alta do conta-giros cria mais barulho que desempenho. Mais uma medida visivelmente pensada para passar em emissões. O mesmo vale para o câmbio, apressado para subir marchas, mas lento nas reduções até você chegar no fundo do curso do acelerador.

Carregada, a Spin 2025 continua exigindo cuidado nas ultrapassagens, pois leva um tempo para embalar. No uso civil, é bem isolada, mas o ruído do motor é bastante audível a partir das 3.000 rpm. Não ter turbo gerou o pênalti na performance, mas com uma promessa de menos componentes para dar problema no longo prazo. Antes que perguntem, a Chevrolet poderia resolver essa questão colocando o motor 1.2 turbo de Tracker e Montana na Spin? Talvez, mas ia dar trabalho (leia-se custo). A Spin ainda usa a plataforma Gamma, a mesma do finado Cobalt, enquanto o SUV e a picape já estão na GEM, do Onix.

O restante é a Spin que já é conhecemos. A minivan tem um peso natural no volante, que é novo e ajudou na ergonomia e no visual. A suspensão é até firme, considerando a vocação utilitária/familiar do carro. O importante é que o uso normal da Spin é tranquilo, é só não querer correr com ela, porque aí o motor vai te deixar com raiva e o centro de gravidade, elevando junto com a nova suspensão, vai exigir mais cautela nas curvas. Mas ao menos você fica mais alto que um dono VW Nivus, olha só que legal.

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A Chevrolet comentou no lançamento da Spin 2025 que a minivan sempre teve um desempenho constante. Ela manteve 1% de participação de mercado desde seu lançamento independente da situação. É figurinha carimbada das filas de táxi em aeroportos e queridinha das famílias maiores que ainda vão colocar um bagageiro no teto. E faz tudo isso sem cobrar mais de R$ 150 mil. Ou seja, quem a compra vê na Spin o carro que vai atender (a necessidade e o bolso), por isso um público cativo. 

Fica uma sensação estranha. De um lado, a Spin evoluiu muito no visual, tecnologia e acabamento da cabine, que não passa mais vergonha para uma Zafira de 20 anos atrás. Só que o desempenho só atende até você precisar de mais que o usual, aí o turbo faz falta. Se a Spin continuasse a ser a única opção de 7 lugares abaixo de R$ 200 mil, a evolução seria louvável, principalmente na segurança embarcada. Só que agora existe Citroën C3 Aircross, mas isso é tema para um comparativo que vocês lerão em breve aqui no Motor1.com Brasil.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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