Invertido, biturbo e hidrogênio: motor genial ou a Ferrari enlouqueceu?

A patente da montadora italiana é tão cheia de ideias radicais que é difícil acreditar que se trata de um único documento.

Por: Peter Holderith

Traduzido por: Thiago Moreno

31 Março em 11:00

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Às vezes, os fabricantes de automóveis patenteiam uma única tecnologia rebuscada para proteger uma ideia. Mas descrever um sistema de veículo não ortodoxo com várias características incomuns está longe de ser a norma. Foi isso que a Ferrari fez com esse recente pedido de patente, que é extremo, para dizer o mínimo.

O documento em si é intitulado "CARRO PROVIDO DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA A HIDROGÊNIO", mas, na verdade, é apenas um de vários documentos que descrevem vários sistemas pouco comuns para um possível carro esportivo. No momento, todas as patentes foram registradas na União Europeia e nos EUA. Todas elas compartilham um único inventor creditado: Fabrizio Favaretto. De acordo com seu LinkedIn, Favaretto trabalha para a Ferrari há 24 anos e atualmente ocupa o cargo de "Gerente de Inovação de Arquiteturas de Veículos e Powertrain".

Os documentos descrevem um carro esportivo híbrido semelhante em configuração básica ao Corvette E-Ray. Motor na parte traseira, motor elétrico na frente. Mas é aí que as semelhanças terminam. O sistema de tração elétrica real no eixo dianteiro não é descrito em detalhes. Pelo menos, não nos documentos que li. O motor montado na traseira e o eixo de transmissão são a peça central.

O motor de combustão é, na versão principal, um seis em linha alimentado por gás hidrogênio. É um motor em linha porque essa configuração oferece espaço para tanques de hidrogênio em ambos os lados. O motor também é montado de cabeça para baixo, ou seja, o virabrequim fica no ponto mais alto do motor, enquanto o cabeçote do cilindro fica diretamente acima da estrada.

A lógica por trás disso é que o eixo de transmissão agora pode ser colocado mais alto no motor, o que significa que um difusor mais agressivo pode ser instalado na parte traseira do carro. Alguns aviões de caça da Segunda Guerra Mundial tinham motores de cabeça para baixo como esse, portanto, não é algo totalmente inédito.

O mesmo difusor agressivo seria possível sem esse arranjo incomum, mas o veículo seria muito mais longo - e o documento insiste que uma distância entre eixos curta é muito importante.

Tudo isso é melhor descrito por esta imagem:

Figura 75 se refere à superfície do difusor traseiro, enquanto a 69 descreve o local da saída dos eixos do diferencial

As peculiaridades não param por aí. O motor apresenta indução forçada, isso é certo, mas a patente descreve vários métodos pelos quais essa indução forçada pode ser obtida. Em uma modalidade, ele consiste em dois compressores centrífugos montados coaxialmente em cada lado de um único motor elétrico.

A energia para acionar os compressores eletricamente seria gerada durante a frenagem pela unidade de tração dianteira e, embora a palavra "bateria" não seja mencionada nos documentos que li, deve-se presumir que uma bateria seria usada para armazenar essa energia.

Outra modalidade coloca os dois compressores em um arranjo diferente, mas ainda os aciona com um motor elétrico. Outra descreve um sistema do tipo MGU-H com uma turbina de gás de escape capaz de recuperar energia elétrica para acionar um ou mais compressores. A iteração final, pelo que entendi, dispensa todo tipo de energia elétrica e, em vez disso, aproveita a energia de um dos eixos da transmissão de dupla embreagem para acionar diretamente um ou mais compressores de ar mecânicos.

Nessa forma de realização, pode haver uma transmissão entre o DCT e o compressor de ar para permitir velocidades variáveis. São descritos vários tipos de transmissão em potencial. Não estou brincando.

Alguém pode se preocupar com a possibilidade de manutenção de um motor de cabeça para baixo, mas a patente aborda essas preocupações. As bombas de óleo e de líquido de arrefecimento são todas acionadas pelos eixos de comando de válvulas, por exemplo, o que as coloca na parte inferior do motor, ao alcance dos técnicos. Uma parte do difusor também é uma tampa do motor e pode ser removida para acessar componentes vitais.

O sistema da Ferrari é, em resumo, um carro esportivo híbrido sobrealimentado, com combustão de hidrogênio, seis cilindros em linha e tração nas quatro rodas. Sujeito a alterações com base no que os cientistas loucos de Maranello acharem que funciona melhor.

Outra publicação, a Autoguide abordou essa patente de maneira cética e possivelmente negativa. Em suas próprias palavras, o veículo descreveu a tecnologia como "profana" e "sacrilégio" para uma marca como a Ferrari considerar. De forma divertida, o próprio Favaretto apareceu no Linkedin, onde o artigo foi compartilhado por um de seus associados, para defender as ideias.

The upside-down inline-six, as described in the document.

"Com a [física] básica do hidrogênio, você deve esquecer tudo o que sabe sobre como projetar um carro. Falar é barato", diz ele em um comentário. Em seguida, ele expande ainda mais as ideias apresentadas nas patentes, observando que a Ferrari fez um seis em linha no passado com base no Lampredi V-12.

O episódio todo é muito interessante. O ceticismo é apropriado quando se discutem ideias tão radicais, naturalmente, mas uma empresa menor como a Ferrari, com acesso a técnicas avançadas de fabricação interna e engenheiros muito talentosos, tem toda a capacidade de executar algo assim.

A empresa já fabrica um carro híbrido de seis cilindros. Se fosse o caso, optar por um carro totalmente elétrico seria mais sacrílego. Tal inovação maluca parece ser uma alternativa para impedir que as Ferrari do futuro fiquem em silêncio.