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Primeiras impressões Honda Sahara: a mini Africa Twin chegou

Evolução da XRE 300 mudou tudo para continuar merecendo o posto de preferida da categoria

Thiago Moreno

Por: Thiago Moreno

03 Fevereiro em 09:30

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De Recife (PE) - A Honda renovou a XRE 300 ainda em novembro do ano passado, recebendo a denominação Sahara. As vendas tiveram início ainda em dezembro, mas só agora o Motor1.com Brasil teve a oportunidade de andar na moto. Da antiga XRE sobraram apenas a lanterna e o adesivo da balança traseira lembrando que a peça é feita de "Aluminium".

As evoluções são claras, mas o preço mais alto é ponto sensível. São três versões disponíveis, mudando apenas cores e alguns acessórios. A mais em conta, a ABS, sai por R$ 27.090; a Rally com pintura vermelha custa R$ 27.690; e para a Adventure, esta sim com itens extras, são cobrados R$ 28.650. É um aumento médio de cerca de R$ 2 mil sobre a XRE 300.

Galeria: Honda XRE 300 Sahara - Primeiras impressões

Pouco considerando as mudanças profundas que vieram com a Sahara, mas a afastou da Yamaha XTZ 250 Lander (R$ 25.790) e a deixou mais próxima de modelos de marcas premium, como a BMW G 310 GS que é tabelada em R$ 38.500, mas é encontrada em promoção por R$ 33.500. Vale lembrar que os valores sugeridos pela Honda não são seguidos pelas concessionárias e os valores nas lojas, segundo relatos dos leitores do Motor1.com Brasil, passam dos R$ 30 mil. Nesse cenário, a Sahara precisa entregar muito mais que a XRE 300 para se manter competitiva. Consegue?

As mudanças da nova Honda Sahara

A renovação da aventureira da marca foi profunda. De acordo com a marca, pouco foi aproveitado da moto antiga. São itens como a lanterna traseira, por exemplo. Começando pelo visual, a nova Sahara ficou mais esguia quando vista de frente, trazendo uma linguagem visual similar à da Africa Twin.

Estruturalmente, a nova Sahara ganhou um novo chassi, similar ao visto na linha CRF de motos off-road da Honda. É um quadro de berço semi-duplo de aço. Na parte de suspensão, o conjunto é do mesmo tipo. Há um garfo telescópico na dianteira e uma balança de alumínio agora pintados de preto. O curso na dianteira, de 245 mm, e o da traseira, 225 mm, foram mantidos, mas a dianteira foi recalibrada. Atrás, o amortecedor recebeu ajuste de pré-carga em 7 posições.

As medidas mudaram pouco. São 2.193 mm de comprimento, 829 mm de largura, 1.270 mm de altura (com parabrisa baixo) e 1.425 mm de entre-eixos. A altura do assento é de 859 mm, mas a Honda conseguiu ampliar o vão livre em relação ao solo, que agora é de 269 mm nas versões Rally e ABS, ou 265 mm na Adventure. O peso a seco declarado é de, respetivamente, 147 kg e 149 kg. O acréscimo de vão livre sem erguer a altura do assento veio graças ao uso de um motor mais compacto.

O diâmetro das rodas é o mesmo: 21" na diantiera e 18" na traseira. Assim, a medida dos pneus também foi mantida, sendo 90/90 na frente e 120/80 atrás. Os pneus em si são da marca Metzeler e do modelo Karoo. A Sahara permanece com freios a disco nas duas rodas, sempre dotado de ABS, com 256 mm de diâmetro na dianteira e 220 mm na traseira. A marca reduziu o ângulo de cáster da suspensão dianteira e aumentou a balança traseira. A primeira medida dá mais agilidade para a frente, enquanto a segunda é pensada para dar estabilidade em velocidades mais altas.

O motor da nova Sahara é o mesmo da CB 300F Twister, mas com algumas diferenças fundamentais. Uma delas é que a fundição do cabeçote é diferente na Sahara, pois a aventureira usa uma fixação do propulsor no chassi ancorada na parte superior do cilindro.

Em relação à Twister, a nova Sahara tem um pouco mais de potência. De acordo com a Honda, a diferença vem da caixa de ar maior na admissão e o escapamento com catalisador de duas vias, que melhora o fluxo. Em números, com etanol, são 25,2 cv de potência a 7.500 rpm e 2,74 kgfm de torque a 5.750 rpm. Com gasolina, os picos ocorrem nas mesmas rotações, mas os dados são 24,8 cv e 2,70 kgfm. Saiu de cena o cabeçote de comando duplo (DOHC) em favor de comando simples (SOHC).

Com o novo motor, vem outro incremento na comparação com a XRE 300. A Sahara passa a contar com uma transmissão de 6 velocidades, além de uma embreagem com assistência deslizantes, que evita que a roda traseira trave em reduções mais fortes de marcha. É o mesmo sistema da nova Twister também.

Em termos de equipamentos, todas as versões contam com ABS, iluminação completa por lâmpadas de LED, pisca alerta e o novo painel digital advindo da Twister. Ele acrescenta conta-giros circular, indicador de marcha e computador de bordo. As versões ABS e Rally são virtualmente idênticas, diferenciando-se pelas cores. A primeira é cinza e a segunda mescla vermelho e preto. Já a Adventure trará de fábrica parabrisa mais alto, protetor de motor e protetor de carenagens, itens opcionais nas demais.

Síndrome de mini-Africa Twin

Desde a apresentação, ficou claro que a Honda iria fazer com a XRE 300 Sahara o mesmo que foi feito com a nova Twister: refinar o produto. Se a esportiva passou a fazer por merecer o CB de seu nome (CB 300F Twister é o nome inteiro), a Sahara só não perdeu o XRE porque a Honda aqui não sabe o que vai fazer com a nomenclatura que está mudando para a Europa: NX para aventureiras de leve, como a CB 500X que virou NX 500, ou XL como o usado na Transalp, mais agressivas que as NX mas ainda motos de asfalto, e que tem o mesmo motor da nova Hornet.

Depois de ter visto a moto desmontada e ter andado na Sahara, ainda há uma terceira alternativa: CRF, usada para motos de pular barranco mesmo. Sabe quem usa CRF no nome? Africa Twin. Reparem como da XRE 300 para a Sahara a moto ficou mais alta e esguia, com ângulos mais marcados.

Conforme os técnicos da Honda não cansaram de reforçar durante a apresentação, o chassi da nova Sahara tem a mesma concepção de berço semi duplo das motos CRF da marca, mais especificamente dos modelo menores e com uso estritamente fora-de-estrada. A jogada foi bem pensada. Ao mesmo tempo em que deixa o peso menor, aumentou a distância em relação ao solo sem deixar o banco mais alto e rebaixou o centro de gravidade.

Se por um lado algumas medidas como o curso dos amortecedores e tamanho de rodas e pneus foram mantidos, ao andar na Sahara fica a impressão de que ela deveria ser uma moto inédita, não apenas uma evolução da XRE 300. Os comandos de punho e o visual ainda estão dentro da zona de familiaridade da Honda e o painel, assim como na Twister, segue a linha dos encontrados nos modelos CB 500.

Uma vez montado na Sahara, a mudança já aparece. A moto está mais leve para tirar do descanso lateral. Ficou mais fácil manobrá-la em baixas velocidades. Sem os grandes volumes da antiga XRE 300, ela fica mais fácil de navegar nos corredores do estranho trânsito da capital pernambucana. Só que, olhada de frente, ela parece maior e mais alta.

O motor perdeu o comando duplo de válvulas em favor de um comando simples. No final das contas, ainda é o mesmo propulsor da Twister e o antigo da XRE já beirava o status de jogador aposentado na ativa. O único lado bom do antigo é que, em rotações elevadas, desempenhava bem, no restante era aceitável apenas.

A Honda nos deu a chance de andar na XRE 300 e na nova Sahara em seu centro de treinamento em Recife e a diferença é da água para o vinho. A antiga tem uma suspensão mais molengona, focando conforto, e o câmbio de 5 marchas é mais longo. Na pista travada, mas se engatava a terceira marcha.

A vantagem do novo propulsor é que ele acorda muito mais rápido que o antecessor. Já em 2.000 rpm ele já responde sem dar as tradicionais "cabeçadas" do antigo, que não aceitava esse tipo de uso. Apesar do comando simples, ainda são 4 válvulas, então a moto não perdeu tanto em alto giro.

Para aproveitar esse comportamento, o câmbio de 6 marchas foi uma escolha certeira. E digo isso sabendo que, para usar esse motor, não tinha outra opção senão esta transmissão. O espaçamento entre as marchas é menor, a moto não perde giro nas trocas e embala com facilidade. Não só isso: com a sexta marcha, ela mantém 120 km/h numa faixa de rotação próxima de 7.000 rpm (o conta-giros digital é impreciso demais para saber com certeza) como a antiga XRE, mas na Sahara o o acelerador não fica no fim de curso para manter o ritmo.

E é no asfalto que a moto brilha ainda mais. Se não soubesse que todo o conjunto é todo novo, a impressão seria de que alguém reapertou todos os parafusos de uma XRE. Tudo ficou mais justo e firme. Esqueça o sofazão que era a XRE, a Sahara está mais controlada nos buracos e nas curvas de alta velocidade. As mudanças de direção estão mais fáceis e fluídas e a única moto que consigo pensar que tem um comportamento similar de dinâmica de tocada é a Africa Twin. Claro, a maior é bem mais refinada, mas, atrás do guidão, a impressão que a Sahara passa é de "mini Africa Twin" mesmo.

Claro, falta uma avaliação mais longa para tirar conclusões definitivas. Mas, da mesma forma que acontece com a Twister de nova geração no lançamento, não há nada na nova Sahara que dê saudade da XRE 300. O ponto negativo é o preço salgado, mas você vê para onde o dinheiro vai. E, sendo muito sincero, a primeira impressão da Honda Sahara foi melhor que de rivais das marcas premium, falando aqui especificamente da BMW G 310 GS, que é bem mais cara.