Teste: Caoa Chery Arrizo 6 Pro 2023 é uma forma de entrar na eletrificação

Por anos, Toyota Corolla e Honda Civic dominaram o segmento de sedãs médios. Desde 2003, quando os números de emplacamentos começaram a ser divulgados pela Fenabrave, que a dupla japonesa dominava de 30% a até 80% das vendas. Sem o Civic, agora um modelo de nicho, há uma chance para outros modelos ocuparem esse lugar. Um deles é o Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid 2023.

Não é um cenário impossível. No acumulado até fevereiro, o Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid 2023 emplacou 108 unidades, ficando na 4ª posição no segmento. O Chevrolet Cruze é o 3º com 135 unidades, enquanto o Honda Civic voltou à 2ª posição com 199 unidades, impulsionado pelo emplacamento do primeiro lote de vendas. A diferença é pequena, de menos de 100 carros, o que cria uma oportunidade para que o sedã chinês ganhe destaque em um segmento bem tradicional.

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Uma brecha na lei

Mas, antes de falar se é uma boa compra, vamos lembrar um pouco de sua história. O Arrizo 6 Pro chegou ao Brasil em outubro de 2021 com uma reestilização. Por um tempo, conviveu com o modelo anterior, que foi lançado em 2020, como reflexo de sua situação curiosa na China – o Arrizo 6 original era conhecido por lá como Arrizo GX, enquanto o Arrizo 6 Pro era o Arrizo 5 Plus. Mas logo a versão pré-facelift sumiu das lojas.

Foi produzido na fábrica em Jacareí (SP) e logo provou ser um produto muito mais rentável do que o seu irmão menor. O modelo nacional não durou muito tempo, pois a Caoa Chery anunciou a suspensão das operações do complexo no interior paulista em maio, fazendo com que o sedã passasse a vir importado da China.

A Caoa Chery aproveitou esta situação para fazer uma mudança na estratégia do sedã. Passou a vir com um sistema híbrido-leve como no mercado chinês, que a empresa aproveitou para chamar de Hybrid, já que a classificação do Inmetro permite isso. Não é a única adotar esta ideia, pois a Kia está chamando o Stonic e o Sportage de híbridos da mesma forma. A culpa não é das montadoras...

Não é bem um híbrido

Existem dois tipos carros híbridos. Um é chamado de HEV, ou híbridos full; e os PHEV, os híbridos plug-in. Nos dois casos, há um motor a combustão e alguns propulsores elétricos (normalmente um ou dois), que se alternam na hora de mover o veículo de acordo com velocidade, o quanto estamos acelerando e quanto de carga tem na bateria. A diferença é que o HEV usa uma bateria pequena recarregada pelo movimento do automóvel, enquanto o PHEV tem um conjunto muito maior, permitindo rodar por algumas dezenas de quilômetros somente no modo elétrico e permitindo a recarga por uma tomada.

E o híbrido-leve? Chamado também de MHEV, é um carro que usa um sistema muito mais simples e, consequentemente, mais barato. O alternador é substituído por um gerador e armazena uma pequena carga em uma bateria menor, utilizando esta energia para suplementar o motor a combustão em baixa velocidade. Alguns veículos mais avançados até desligam o motor a combustão e mantém o carro em movimento usando o gerador. Na melhor das hipóteses, ajuda a melhor o rendimento em 1,7 km/litro.

Esta é a tecnologia que está no Arrizo 6 Pro Hybrid. São 10 cv e 4,1 kgfm criados pelo motor/gerador, usados de forma automática pelo sistema de gerenciamento eletrônico. Seu funcionamento é sentido em momentos bem específicos, como quando andamos a 30 km/h no trânsito. Basta aliviar o acelerador para perceber como o sedã mantém a velocidade por conta deste auxílio. Outra situação está na velocidade de cruzeiro na estrada, quando o câmbio CVT está simulando a nona marcha, derrubando as rotações para 1.000 rpm, utilizando o motor/gerador para reduzir a força necessária do motor a combustão, reduzindo principalmente as emissões.

Como é usado em momentos específicos, a economia seria pequena. Ainda utiliza o motor 1.5 turbo, porém entrega um total de 160 cv e 25,5 kgfm, ao invés dos 150 cv e 21,4 kgfm da versão sem o sistema híbrido-leve de 48V. O que não veio foi um novo ajuste para o motor que resolvesse o lag do turbo. No modo Eco, ainda demora para responder e colocar o carro em movimento, o que é suavizado um pouco no modo Sport, mas ainda está lá.

Acabou ficando elas por elas. O consumo, segundo o Inmetro, continuou o mesmo da versão sem o sistema híbrido-leve, fazendo 7,4 km/litro na cidade e 9,2 km/litro na estrada, utilizando etanol. Com gasolina, o rendimento sobe para 10,6 km/litro e 13,4 km/litro. São os mesmos valores do modelo anterior. No nosso teste, fez algo bem próximo disso, registrando 10,5 km/litro no ciclo urbano e 13 km/litro no rodoviário.

Dinamicamente, não sentimos uma diferença no desempenho. No teste instrumentado, precisou de 10,1 segundos para ir de 0 a 100 km/h. É um desempenho um pouco fraco para um motor turbo, considerando que o Chevrolet Cruze 1.4 turbo faz 8,5 s e o Toyota Corolla 2.0 chega aos 100 km/h em 9,7 s, enquanto o Sentra 2.0 de 151 cv chega em 10,2 segundos. E isto usando o modo Sport do Caoa Chery.

Ande, não corra

Ficou claro que ser um esportivo não é o objetivo do Arrizo 6 Pro, mirando no público mais tradicional dos sedãs médios, que quer espaço e muito conforto. E isto ele entrega, mesmo que tenha um entre-eixos de 2.650 mm, o que é menos do que os 2.700 mm do Corolla ou do Cruze. Mesmo assim, leva quatro pessoas com tranquilidade, sem muitos apertos para quem for na segunda fileira. Se uma quinta pessoa entrar no carro, vai ter que lidar com o túnel central alto.

Parece ser maior do que realmente é por conta do seu visual mais parrudo, principalmente pela grade frontal larga e o desenho da região dos faróis de neblina. Na realidade, mede 4.675 mm, o que está na média da categoria. O que decepciona é o porta-malas de 405 litros, penalizado pela adição das baterias do sistema híbrido, formando um degrau no fundo, encostado na segunda fileira de bancos.

Em movimento, é um carro bem confortável. A fabricante teve um cuidado maior com o isolamento acústico, filtrando a maioria dos ruídos do motor, mesmo em acelerações mais fortes, reduzindo bastante aquela gritaria característica de um câmbio CVT. Também ajuda nas pancadas secas quando a suspensão chega no fim do curso, algo que pode acontecer com frequência se passarmos um pouco rápido demais em uma lombada.

É um dos sintomas da suspensão, usando eixo de torção na traseira. Funciona bem quando estamos no asfalto mais bem cuidado, absorvendo bem ondulações normais das ruas e até buracos rasos. A nova calibração para os amortecedores ajudou bastante. Por outro lado, quanto pior o piso, mais desconfortável fica por não conseguir absorver todos os impactos. Teria sido melhor se a Caoa Chery tivesse buscado um equilíbrio ao invés de focar nas ruas em boas condições. Também não ajuda o fato de que a traseira baixa faz com que o para-choque tenha uma tendência de raspar se não tomar cuidado ao sair de uma valeta, por exemplo.

Não é um carro para andar rápido e sentimos isso logo na direção. Tem assistência elétrica e é bem leve, porém um pouco anestesiada e não é direta, exigindo virar bastante para fazer algumas manobras. Por conta da calibração da suspensão, a carroceria inclina mais se entrar forte em uma curva, então mostra que não é para abusar muito.

Completão

O que conta a favor do Arrizo 6 Pro Hybrid é o seu preço. Por R$ 152.490, custa pouco mais do que a concorrência, com a vantagem de vir mais equipado. Oferece painel de instrumentos digital de 10,25 polegadas, central multimídia de 10,25 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay (com fio), câmera 360°, teto solar elétrico, freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold, iluminação ambiente em LED, carregador wireless, seis airbags e mais. São itens que só aparecem nas versões mais caras de alguns sedãs.

Por exemplo, o Nissan Sentra Exclusive custa R$ 171.590 e é a primeira versão a ter a câmera 360° e o teto-solar. Dá uma derrapada por pedir cabo para usar o Android Auto ou Apple CarPlay e pelo ar-condicionado bem fraco sem função automática. 

Acaba sendo o melhor argumento para considerar comprar um Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid 2023, levando mais por menos. Este preço competitivo pode ajudar o sedã médio a conseguir a 2ª colocação no segmento. Porém, se sua meta é economizar combustível ou contribuir na redação de emissões de CO2, o sedã não vai te atender justamente por ser um sistema híbrido-leve que afeta muito pouco, mas é o único nesta faixa de preço a ter alguma eletrificação. 

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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