Toyota Tundra 2022: "Hilux bombada" traz enorme tela de 14"

A Toyota tem uma linha diferente de picape para os Estados Unidos, oferecendo modelos como Tacoma e Tundra que são exclusivos para o país. A Tundra tem uma missão difícil no mercado norte-americano, pois precisa enfrentar Chevrolet Silverado, Ford F-150 e Ram 1500. Para tentar mudar o jogo, agora recebe uma nova geração, estreando plataforma inédita e até um motor V6 turbo híbrido.

Montada sobre uma nova plataforma chamada TNGA-F, uma variante da arquitetura modular usada por Corolla e Corolla Cross, mas para veículos com carroceria sobre chassi. Fez sua estreia na nova geração do Land Cruiser e agora chega à Toyota Tundra, prometendo ajudar a picape a mudar completamente em relação ao modelo anterior.

Esta é a primeira vez desde a Toyota T100 de 1997 que a marca não oferece uma picape grande nos EUA sem motor V8. A diferença é que, desta vez, tem força de sobra. As versões mais baratas tem um 3.5 V6 biturbo de 394 cv e 66,2 kgfm, enquanto as variantes mais caras usam um sistema híbrido, adicionando um motor elétrico na transmissão automática de 10 marchas, elevando a potência e o torque para 443 cv e 80,5 kgfm, respectivamente.

A nova geração da Tundra veste um estilo bem forte, fazendo com que pareça mais musculosa do que antes. A distância maior entre o eixo dianteiro e o painel, além a linha de teto retangular, removem um pouco da "grossura" da geração anterior, mas a grande novidade - literalmente - é a gigantesca grade dianteira que está ligada ao para-choque por uma moldura em forma de "C" e com um painel preto na parte inferior. Parece até uma enorme boca aberta e nem todo mundo gostará disso - alguns clientes podem optar pela versão 1794 Edition, que usa essas peças cromadas.

Os arcos das rodas esculpidos adicionam um estilo interessante para a lateral, assim como o para-choque traseiro integrado, no lugar de uma peça separada tradicional. A Toyota quis dar uma dose de modernidade para a Tundra por meio das colunas A e B em preto, o que faz com que o teto pareça uma tenda cobrindo o veículo e que enfatiza o tamanho dos vidros nas portas.

Como antes, será vendida nas versões Double Cab e CrewMax, sem uma opção de cabine simples. A CrewMax foca no espaço dentro do carro, com uma cabine maior e uma caçamba de 1,67 metro de comprimento. Já o Double Cab traz uma cabine dupla em um tamanho menor, mas com a caçamba de 1,98 metro, subindo para 2,46 m como opcional.

Por dentro, a nova Tundra impressiona pela quantidade de tecnologias oferecidas. A configuração mais básica traz uma tela de 8" (era de 7" na geração anterior), mas as demais usam um display de 14" montada na parte superior do painel, como se alguém achasse a tela de 12" da Ram 1500 pequena. Melhor ainda, a Toyota finalmente descartou seu péssimo sistema proprietário para usar um bem mais intuitivo e com respostas melhores. Android Auto e Apple CarPlay são de série e, dependendo da versão, ainda tem integração com Amazon Music e Apple Podcasts.

Na parte de estilo, o interior está mais limpo e atraente, com uma peça cromada grossa correndo por todo o painel que conta com as saídas de ar. Tanto a primeira quanto a segunda fileira de assentos tem espaço de sobra, enquanto o console central é tão fundo que cabe um laptop ou uma pequena mochila. O par de porta-copos e o carregador wireless dá espaço para colocar tudo e manter os bancos dianteiros bem organizados. Por outro lado, os passageiros traseiros encontrarão um teto um pouco mais baixo por causa do teto-solar panorâmico como opcional - só que o espaço para pernas continua excelente.

Graças as suas linhas mais quadradas e o uso da suspensão traseira multilink, a versão mais barata da Tundra já oferece uma capacidade de carga de 880 kg e de reboque de 5.443 kg - a Tundra anterior carregava 785 kg e puxava 4.627 kg. No entanto, apesar de oferecer a maior potência e torque da categoria, fica bem atrás na utilidade em comparação às rivais Ford F-150 (que pode carregar 1.011 kg e puxar 6.350 kg), Chevrolet Silverado 1500 (1.034 kg e 6.033 kg, respectivamente) e Ram 1500 (1.052 kg e 5.783 kg, respectivamente).

De acordo com a Toyota, esta diferença na capacidade em comparação ao resto do segmento tem um bom motivo. A marca diz que os clientes estão menos preocupados com o limite do que com a usabilidade no dia-a-dia, confiabilidade e capacidade off-road. Para isso, a empresa apostou na versão Tundra TRD Pro topo de linha, com itens como molas e amortecedores específicos para fazer trilhas, barra estabilizadora e equipamentos como barra de LED dianteira e seletor de terreno.

O motor híbrido é de série na versão TRD Pro, o que é bom já que o motor elétrico deve ajudar bastante com o torque instantâneo no off-road. Também está disponível nas variantes Limited, Platinum e 1794 Edition, enquanto as configurações SR e SR5 trabalham exclusivamente com o V6 turbo. Conta ainda com um pacote chamado TRD Off-Road, com amortecedores monotubo da Bilstein, seletor de modo de condução e assistente de subida em declives.

Todas as versões vem de série com o pacote Toyota Safety Sense 2.5, o mais atual com equipamentos de segurança e assistência da marca. Traz itens como frenagem automática de emergência com detecção de pedestres e ciclistas, assistente de entroncamento que monitora o trânsito, monitor de ponto cego, alerta de tráfego cruzado e faróis altos automáticos. Com um controle de cruzeiro adaptativo de série e assistente de centralização na faixa de rodagem, a Tundra deve ser confortável nas estradas como era sua antecessora.

O mais impressionante é ter todos estes equipamentos até na versão básica SR. Muitas de suas rivais, como Ford F-150, Chevrolet Silverado 1500 e Ram 1500, requerem um pouco mais de dinheiro para escolher uma versão mais cara ou com um pacote opcional que traga os mesmos itens de segurança. Apenas a Nissan Titan chega perto, com frenagem automática de emergência, embora cobre mais pelo controle de cruzeiro adaptativo e outras funções.

A Toyota Tundra 2022 começará a ser vendida nos EUA no final do ano e os preços ainda não foram divulgados pela fabricante. Espera-se que tenha um valor inicial por volta de US$ 36.000 (R$ 192.909), alcançando algo em torno de US$ 60.000 (R$ 321.516) na variante TRD Pro com todos os opcionais.

Este segmento ainda é pouco explorado no Brasil. Temos apenas a Ram 1500, que custa nada menos que R$ 429.990 (R$ 449.990 com o pacote opcional) e tem vendido todas as unidades que são importadas para cá. A Chevrolet até tinha planos de ampliar a oferta da Silverado para outros mercados, como Argentina e Brasil, mas adiou o lançamento por conta da falta de semicondutores; e temos a eterna promessa da Ford F-150.

Apesar disso, fontes ligadas à Toyota disseram à Motor1.com que não há qualquer plano de oferecer uma picape deste porte no Brasil e que as chances disso mudar a curto-prazo são praticamente nulas.