Novo Porsche 911 GT3 2021 já nasce como recordista em Nürburgring

A geração 992 do Porsche 911 é um dos mais recentes casos de sucesso no mercado mundial. Evoluída sem perder o charme característico de uma lenda automotiva, oferece desde a versão Carrera, totalmente voltada a esportividade nas ruas e estradas, até as mais nervosas como a Turbo S, recentemente apresentada no Brasil. Agora chegou a vez da GT3, praticamente um carro de corrida com licença para rodar fora dos circuitos. 

Esta é a 7ª geração do 911 GT3. Honrando seus ancestrais desde 1999, quando o GT3 nasceu para substituir o Carrera RS, ele é uma forma de ter um 911 de competição com elementos que o permitem rodar nas ruas - ou seja, dá para chegar e ir embora rodando do track day. Não é simplesmente um 911 992 com motor mais potente e um grande aerofólio. 

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Aspirado, girador e com ronco de corrida

A geração anterior do 911 GT3, a 991, foi apresentada em 2013. Usava um motor 3.8 aspirado de 482 cv, substituído pelo 4.0 na reestilização, a 991.2, com 500 cv. Em comum, todos tinham uma relação com o motor utilizado nos 911 de corrida de diversas categorias ao redor do mundo, além de serem do tipo boxer (cilindros contrapostos) de 6 cilindros e sem sobrealimentação (aspirado). E não é diferente com a geração 992.

O 911 GT3 991 mantém um boxer 6-cilindros de 4.0 litros aspirado, mas numa versão evoluída. É bastante baseado no motor do 911 GT3 R e ganha 10 cv, chegando aos 510 cv, além de aumentar o torque, indo de 46,9 kgfm para 47,9 kgfm. Mas o melhor é que a potência máxima chega a 8.400 rpm, com limitador a 9.000 rpm! Além de aflorar as caraterísticas de um motor de competição, o ronco foi totalmente projetado para ser musical em altos giros. 

O sistema de escape do 911 GT3 é todo em aço inox e, sozinho, já representa uma dieta de 10 kg na comparação com o anterior. O sistema de válvulas trabalha sempre para fornecer a melhor sensação sonora possível - só quem já ouviu esse 4.0 berrando sabe como é... (eu sei!). Nascido nas pistas, o motor também usa o mesmo sistema de injeção direta de combustível dos modelos que estão nas competições, além de ter corpos de borboleta individuais para cada cilindro, aumentando a quantidade e velocidade do ar de admissão. 

Nos cabeçotes, o acionamento das válvulas é ajustado na fábrica e não requer manutenção. Os comandos têm o VarioCan, que controla a admissão e escape para cada situação de carga e rotação. Até mesmo o virabrequim é especial, além de haver um tratamento de plasma nos cilindros para reduzir a fricção e as perdas, algo vital em um motor aspirado de alto desempenho. Um sistema de cárter seco garante a lubrificação de todo o sistema e há mais um separado para a área do virabrequim. 

Manual ou PDK?

O 911 GT3 terá duas opções de transmissão, sempre com tração apenas traseira. A PDK é o item "de série" e a versão que virá ao Brasil. Não é a mesma que está nos demais 911, com 8 marchas, mas sim uma trazida dos modelos de corrida com 7 relações. Mais leve, perde a oitava que é utilizada para o overdrive, algo que não faz parte do uso do GT3. Mesmo assim, mantém a capacidade das trocas rápidas e reduções bem próximas da rotação limite do motor sem qualquer interferência eletrônica. 

A alavanca do câmbio é diferente também dos demais 911 992. No lugar de um simples seletor pequeno, a alavanca tradicional retorna e traz junto a opção de trocas manuais por ela (redução para frente, marcha à frente para trás, como manda o figurino) e também por aletas atrás do volante. Há a opção automática para quem quiser dar um passeio pelas ruas. Em outros mercados, será oferecida opção com câmbio manual de 6 marchas com "punta-tacco" automático. É 17 kg mais leve que a PDK. 

O diferencial traseiro blocante é item de série no GT3 PDK, enquanto no manual um outro sistema bloqueia a transferência de 37% a 30% no modo "Track" - ainda há o Normal e o Sport, selecionáveis por um botão giratório no volante. 

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Um carro de corrida emplacado

A maior parte do release do lançamento do novo 911 GT3 é, curiosamente, sobre a suspensão. É a primeira vez que um Porsche de produção terá a suspensão dos modelos de corrida. Na dianteira, o sistema McPherson é substituído pelo Double Wishbone, o que aumenta a capacidade tanto de respostas quanto a estabilidade nas curvas. Segundo a Porsche, o GT3 é "mais rápido e previsível" que as versões comuns - e olha que o 911 Carrera já é uma referência.

Com o sistema, a suspensão dianteira fica menos suscetível a mudanças de ângulos mesmo nas curvas mais fechadas e rápidas. Isso permitiu o uso de molas mais macias do que se fosse um GT3 com suspensão normal, o que melhora também as respostas e a sensibilidade. Na traseira, o braço inferior tem conexões em uniball, outra tecnologias das pistas que é menos deformável que buchas em borracha ou qualquer outro material.

A cambagem e a rigidez das barras estabilizadoras podem ser ajustadas manualmente na dianteira e na traseira. Os amortecedores são novos, com respostas mais rápidas até mesmo para o sistema de válvulas, e equilibram a relação pista/ruas. 

O eixo traseiro direcional está no 911 GT3. Se em baixas velocidades (até 50 km/h) ele esterça para o lado contrário da dianteira para diminuir o raio de giro para manobras, acima dos 80 km/h ele esterça para o mesmo lado, melhorando as tomadas e contorno de curvas - no meio termo de velocidade, ele age conforme a necessidade lida por diversos sensores. Na dianteira, a suspensão pode se elevar em 30 mm para passar por lombadas e valetas, por exemplo, e arquiva os locais para fazer automaticamente quando necessário. 

Como acontece em outros 911, o PSM (Porsche Management System) é item de série e trabalha diversos parâmetros do GT3 para o uso nas ruas, mas pode ser desligado no modo Track - mesmo assim, a marca assegura que o GT3 é uma máquina devoradora de curvas e facilmente domável.

Os freios também são especiais, com discos com canais de refrigeração e maiores que os da geração anterior. Na dianteira, temos discos de 408 mm (antes 380 mm) e pinças de 6 pistões, enquanto a traseira usa 380 mm e 4 pistões. Eles são refrigerados por dutos aerodinâmicos pela carroceria e podem receber, como opcional, o conjunto carbono-cerâmico, reconhecido pelas pinças amarelas. 

As rodas são mais leves, com sistema de porcas centrais, e têm 20" na dianteira e 21" na traseira, com pneus 255/35 R20 na frente e 315/30 R21 atrás, com opcional de pneus do tipo "semi slick", para uso misto em pistas e nas ruas (quando não estiver chovendo). 

Por dentro e por fora, forma acima da função

O 911 GT3 pode ser bonito, mas nada está ali a toa. Todas as entradas ou saídas de ar têm alguma função - seja aerodinâmica, seja para refrigeração de algo. Na traseira, o aerofólio com o chamado "pescoço de ganso" pode ser ajustado manualmente para gerar downforce, inclusive com um ajuste específico para uso nas pistas. 

Muito também se deve ao peso reduzido do GT3. Peças são produzidas em um composto de plástico com fibra de carbono, levando a uma relação peso/potência de 2,8 kg/cv com a transmissão manual, algo muito próximo dos carros de competição. Isso inclui vidros mais finos e leves, discos e rodas forjadas, e até mesmo uma bateria 10 kg mais leve, podendo ter uma ainda com menos 3,5 kg extras como opcional. 

No interior, os bancos esportivos elétricos são de série. Como opcionais, podemos ter belos concha em fibra de carbono (altamente recomendáveis), assim como o pacote Clubsport, que adiciona a gaiola de proteção na parte traseira, preparação para chave geral na bateria, extintor de incêndio de competição e até mesmo pontos de fixação para cinto de segurança de 6 pontos - tudo homologado pela FIA. 

O painel de instrumentos também tem algo especial para o GT3. O 911 992 traz uma dupla de telas de 7" ao redor do conta-giros que, aqui, chega a 10.000 rpm. Mas no modo Race e Track, as duas telas assumem funcionalidades específicas para as pistas, como cronômetro, monitor de pressão e temperatura dos pneus, pressão de óleo e outros dados importantes para este uso específico. Ao mesmo tempo, um shift light aparece de forma progressiva nas telas. E ele pode cronometrar suas voltas e gravar diversos parâmetros para posterior análise por aplicativo ou computador. 

Nürburgring e um relógio de mais de R$ 50 mil

Com tudo isso, o Porsche 911 GT3 992 já nasce como o esportivo aspirado de produção mais rápido de Nürburgring. A volta de 6:59,9 é 17,5 segundos mais rápida que a geração anterior e, segundo a Porsche, isso aconteceu durante o desenvolvimento do carro e diversas voltas foram feitas na mesma toada. Com o câmbio PDK, ele chega aos 100 km/h em apenas 3,3 segundos e alcança os 200 km/h em 10,8 segundos, com máxima de 318 km/h - o manual tem números de 3,9 e 11,9 segundos, respectivamente, com máxima de 320 km/h. 

Para celebrar o lançamento, os proprietários terão direito a adquirir um relógio Porsche Design especial. Ele combina com o design do carro e é feito em titânio. O preço? 7.750 euros, o equivalente a mais de R$ 50 mil... Do carro? A Porsche diz que ele chega ao Brasil no 2º semestre deste ano e os preços serão divulgados na ocasião. 

Fotos: divulgação