Já dirigimos: Mercedes-AMG GT 63S 4Matic+ é um carro de corrida para a família

Se você assistiu a uma corrida de Fórmula 1 neste ano certamente reparou que o Safety Car é um Mercedes AMG GT-R. Com seu capô longo e cabine para duas pessoas, era o carro mais rápido que eu já havia dirigido. Era. Fui até Austin, no Texas, para conhecer e pilotar o novíssimo AMG GT 63 S de 4 portas em um dos poucos locais onde você pode extrair o máximo de performance de um carro deste calibre: um autódromo de Fórmula 1, o Circuito das Américas. Coloque a bala clava, o capacete e venha com a gente entender do que estamos falando.

O que é?

Poderia resumir como o melhor AMG sedã já feito na história, mas, como a professora exigia na escola, vamos à resposta completa. O Mercedes AMG GT 63 S é um sedã no estilo cupê de quatro portas, visceral, que combina muito luxo ao desenvolvimento de alto desempenho da AMG. Basta dizer que seu principal concorrente é o Porsche Panamera, fato que você pode comprovar pelo visual, dimensões (tem o mesmo comprimento de 5,05 m) e faixa de preço.

Ao encarar o GT 63 S, você logo percebe que se trata de um bólido transformado em cupê de luxo. O capô longo tem linhas musculosas, que também estão presentes nas caixas de roda. Chama a atenção o para-choque rente ao chão e com entradas de ar generosas. A grade, que projeta com destaque a estrela da marca, também tem componente aerodinâmico ativo: o sistema Airpanel de regulação de ar. Os faróis possuem a tecnologia Multibeam LED com assinatura das luzes de rodagem diurna.

A silhueta lateral revela traços suaves e limpos, que convergem para uma linha que forma o ombro traseiro. As janelas abrangem mais a carroceria que no Panamera, mantendo as vigias laterais na coluna C. Atrás, a intenção foi mais uma vez deixá-lo mais esportivo do que clássico, como mostra o desenho do aerofólio característico de um carro de corrida. E sua função aerodinâmica atua em conjunto com o Airpanel frontal para aumentar o downforce (pressão que segura o carro no chão em altas velocidades). Para completar, as rodas AMG forjadas são de aro 21 polegadas.

Por dentro, há redundância de luxo. Se você gosta de telas digitais, prepare-se. A começar pelo painel de instrumentos integrado ao sistema de infotainment, já são duas que formam o sistema que a Mercedes batizou de MBUX. Agora repare no volante, que, além dos botões integrados, traz duas mini-telas coloridas. No lado esquerdo você aumenta o ronco do escapamento e ajusta a suspensão, enquanto no lado direito seleciona o modo de condução. Segundo os engenheiros alemães, esta solução foi pensada para que o motorista não precise tirar a mão do volante para alterar o modo de condução ou fazer ajustes no momento em que está acelerando forte.

Ao descer os olhos para o console central, você notará o extenso uso de fibra de carborno e couro no revestimento do painel. Sua atenção também pode ser atraída pela iluminação ambiente com LEDs de 64 cores selecionáveis que se destacam por toda a cabine, até no interior das saídas de ar condicionado. Assim que a sua visão chegar ao console, notará alguns comandos em alumínio e outros botões em oito mini-telas. São sensacionais. Suspensão, modo de condução, escapamento, controle de estabilidade, start-stop e volume, tudo pode ser controlado ali. Acrescente a tudo isso uma trackpad sensível ao toque onde você pode controlar, mais uma vez, todas as funções do carro. Para resumir, você tem controle total no volante, nos botões do console ou no trackpad.

Já os bancos, esportivos AMG Multicontour, possuem laterais mais pronunciadas que prendem o corpo como esperado num carro de corrida. São revestidos em couro Nappa, assim como os apoios de braços, painel de instrumentos e painéis das portas. Se você quiser uma pegada mais esportiva, poderá escolher um acabamento que inclui cintos de segurança e todas as costuras em amarelo.

Como anda?

A Mercedes escolheu a versão AMG GT 63 S 4Matic+ para vender no Brasil. Sorte minha. Esta é a mais nervosa e visceral configuração do cupê de quatro portas. Debaixo do imenso capô está o “crème de la crème” da marca, ou seja, o motor 4.0 V8 biturbo da AMG que gera 639 cv e o brutal torque de 91,8 kgfm. A tração integral 4Matic+ distribui essa força nas quatro rodas em sintonia com a transmissão AMG SPEEDSHIFT MCT 9G (de 9 marchas). A suspensão tem bolsas de ar multi-câmaras com amortecimento adaptável e ajustável. Com esse conjunto, a Mercedes anuncia aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,2 segundos e velocidade máxima de 315 km/h.

Antes de entrar na pista, rodamos num roteiro de 127 km por regiões urbanas, estradas secundárias sinuosas e rodovias para entender as credenciais que o modelo oferece em uso cotidiano. Me acomodo, ajusto o banco e volante (tudo eletricamente) e já noto que a visibilidade é bem melhor do que na versão de dois lugares. Começo pelo modo Comfort para o trajeto da cidade. Embora tenha o motorzão ali na frente, o AMG GT se comporta como um sedã de luxo, com baixo nível de ruído e muito conforto ao passar em pavimentos desnivelados e rugosos. O escapamento, quando no modo normal, entrega aquele ronco agradável de V8, mas sem excessos. Um head-up display generoso me mostra, além da velocidade, as instruções do GPS.

Ao chegar na região do Lago Colorado, a pista sinuosa dá um aperitivo do apetite do AMG GT pelas curvas, mas as velocidades locais limitadas não permitem abusos. Mudo para o modo Sport e “abro” o escapamento para sentir o carro com a suspensão mais firme e o ronco mais agudo. É uma fera em pele de cordeiro. Perto de Round Rock, encontramos rodovias abertas. Aqui foi possível testar os sistemas de permanência em faixa e piloto automático adaptativo. Nem precisa dizer que, ao afundar o pé no acelerador, o ronco do motor praticamente espanta quem está na frente, mas como eu não queria ser parado por nenhum “Trooper”, tinha que ficar só no susto mesmo.

Após quase duas horas, chegamos ao Circuito das Américas. Quem nos recepciona é nada menos do que Bernd Schneider, cinco vezes campeão da DTM (categoria turismo alemã), além de ter passado pela Fórmula 1 nos anos 1990. Agora sim, bala-clava e capacete, hora da pista. A bordo de um AMG GT “Safety Car”, Schneider puxa a fila e dá algumas dicas. Pelo rádio, pede para honrar o asfalto que receberá a Fórmula 1 em breve. Entro na pista no modo Sport+, mais arisco do que havia usado até então.

A primeira volta de reconhecimento já é quente e me permite fazer a sequência das curvas 3 a 7 de pé embaixo, conforme orientava Schneider. Na curva 11, um cotovelo, seguro o carro no freio para então entrar acelerando forte na principal reta do circuito. O velocímetro marca 120 milhas (193 km/h) quando chega o momento de dar aquela afundada nos freios. Os seis pistões dos freios de cerâmica só não cravam o carro no asfalto porque o ABS não deixa, mas mesmo assim a redução de velocidade é vertiginosa. Com o AMG GT não existe essa de "entrar forte nas curvas". Ele simplesmente faz a tangência conforme você manda, com a ajuda da eletrônica e o timing de frenagem certo. Mais algumas voltas no mesmo ritmo e voltamos ao pit lane. Embora tenha sido fantástico, a sensação era de que ainda dava para explorar mais o bicho.

Pedi uma nova rodada ainda mais rápida. Schneider apenas riu. Já na largada as coisas ficaram mais sérias. Ele falou menos. Logo mudei para o modo Race, que praticamente anula a mãozinha eletrônica. O ronco muda, aceleração fica mais pronta, a direção mais pesada e a suspensão ainda mais firme. O AMG GT simplesmente devora as curvas. Nas retas, me sinto comprimido no banco de encaixe perfeito. Dessa vez, na maior reta do circuito, Schneider dispara na frente enquanto olho o velocímetro alcançar 156 milhas (251 km/h) para logo cravar o pé no freio para entrar na fechada curva 12. Na sequencia, uma ferradura me permite verificar a inclinação mínima da (rígida) carroceria.

OK, não sou um piloto de Fórmula 1. Parte desse controle absoluto é explicado pelo trabalho impecável da tração integral 4Matic da Mercedes. As trocas de marcha da transmissão de dupla embreagem SPEEDSHIFT MCT 9G acontecem em um tempo incrível. Outro segredo do GT 63S é o sistema ativo de direção de eixo traseiro. Com ele, as rodas traseiras giram na direção oposta das dianteiras em baixas velocidades, o que diminui o raio de giro ao encurtar a distância entre-eixos. Em velocidades mais altas, as quatro rodas giram na mesma direção, tendo o efeito oposto na distância entre-eixos e, por sua vez, melhora ainda mais a estabilidade.

Finalizo teste pensando que posso utilizar o GT 63S para levar minha filha para escola, que vai dormindo no carro, e também para despertá-la com o ronco do escapamento assim que estiver próximo do colégio. Nem vou falar na possibilidade de chegar mais rápido num dia em que estivermos atrasados. Brincadeiras à parte, o AMG GT 63S mostra que a Mercedes não criou um sedã de luxo e o deixou esportivo. Ela criou um esportivo genuíno e aplicou ajustes para deixa-lo confortável e luxuoso para o uso diário.

Quanto custa?

Você já imagina que um brinquedão desse não será nada barato. Anote aí: exatos R$ 1.084.900. Ele fará sua estreia no Brasil em novembro, no Salão do Automóvel, e as primeiras entregas acontecerão no primeiro trimestre de 2019.

O pacote de equipamentos é generoso. Estão presentes o AMG Dynamic Select, acabamento do painel em fibra de carbono, pacote Keyless-Go, Driving Assistance Plus, sensores de estacionamento, pacote AMG Dynamic Plus, rodas AMG forjadas 21”, pinças de freio AMG amarelas, sistema de escape AMG performance, eixo traseiro ativo AMG, piloto automático adaptativo, bancos dianteiros climatizados, bancos com função massagem, widescreen cockpit, bloqueio do diferencial traseiro eletrônico AMG, suspensão a ar AMG Ride Control+, faróis Multibeam LED e sistema de som Bursmester, entre os principais itens.

No final das contas, o AMG GT 63S é um esportivo que entrega hoje o melhor que a Mercedes-AMG pode criar. Na comparação direta com o Porsche Panamera, a Mercedes foi mais longe. Ao sentar no cockpit você sabe que está num carro de corrida disfarçado. Diferentemente do concorrente, é um carro para quem gosta de acelerar (de preferência em uma pista) e também usá-lo no dia-a-dia, necessariamente nesta ordem.

Fotos: divulgação