AMG 50 anos - Novos AMG GT R e E63 AMG na pista (vídeo onboard)

 

Sabe aquelas promoções de supermercado do tipo "pegue tudo o que conseguir em 60 segundos e não pague"? Pois foi mais ou menos assim que me senti na festa de 50 anos da AMG, que a Mercedes-Benz do Brasil realizou nesta semana no autódromo Velo Città, no interior de São Paulo. Meu grupo de 15 jornalistas tinha exatamente 1 hora para acelerar diversos carros da AMG na pista, com destaque para os dois lançamentos mais recentes: o E63 S 4Matic+ AMG  e o bólido AMG GT R. Enquanto esperava minha vez nas estrelas do dia, claro que aproveitei para conhecer e relembrar alguns outros AMG. Foi uma hora literalmente corrida!

O que são?

O Classe E de nova geração chegou ao Brasil em outubro do ano passado, e agora é a vez da sua versão (bem) esportiva. O destaque, claro, vai para o motorzão V8 de 4.0 litros biturbo, capaz de entregar 612 cv de potência e um espanco de 86,7 kgfm (!) de torque entre 2.500 e 4.500 rpm. Para acompanhar, o câmbio é um automático convencional (conversor de torque) com 9 marchas que envia a força do motor para a tração integral 4 Matic. Mas sabe o que significa aquele + depois do nome do sistema de tração? Que o novo E63 vem com um "plus": a possibilidade de desativar a tração dianteira e deixá-lo somente traseiro em velocidades até 120 km/h. Em outras palavras, é pra aprontar em pistas fechadas!

 

 

Aprontar num sedã de quase 5 metros e 1.955 kg de peso? Sim, pode apostar. Ele é mais potente que o próprio AMG GT R e é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos, com máxima de 300 km/h. O E63 vem com rodas aro 20" (pneus 265/35 na frente e 295/35 atrás) e os modos de condução Comfort, Sport, Sport Plus e Individual, que alteram a rigidez da suspensão, direção e modificam a resposta de câmbio e motor. 

Mesmo feroz, ele não abre mão de todo o luxo e espaço de um Classe E, incluindo todas as suas babás eletrônicas que permitem até condução semi-autônoma. Uma das atrações da nova geração é, sem dúvida, o painel formado por duas grandes telas TFT de 12,3" dispostas uma ao lado da outra - como se fossem dois iPads deitados. O sistema impressiona pela qualidade dos gráficos e pela oferta de modos de visualização do cluster, sendo o mais legal o esportivo que posiciona o conta-giros no centro. 

Já o AMG GT R dispensa grandes apresentações. Ele é simplesmente a versão mais endiabrada do supercarro da Mercedes, tanto que ele não apenas recebe o pacote AMG de "bondades", ele é todo produzido pela AMG. Em relação ao AMG GT normal, o R é alargado na dianteira (4,6 cm) e traseira (5,7 cm), para acomodar as bitolas maiores, e recebe uma versão mais forte do motor V8 de 4.0 litros biturbo. São 585 cv e 71,4 kgfm de torque contra 476 cv e 64,3 kgfm da versão "básica". 

 

 

Entre os ingredientes do GT R estão o coxim ativo do motor (que o E63 também tem), sistema de radar Distronic (que monitora a distância para o carro da frente), teto de fibra de carbono, freios de cerâmica, bloqueio eletrônico do diferencial traseiro, sistema de escape de titânio (apenas 5,9 kg) e um sistema de som high-end da Burmester, entre outros itens. O peso total é de 1.630 kg, para uma aceleração de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos e máxima de 318 km/h.

Uma curiosidade interessante sobre o GT R é a existência de um defletor de fibra de carbono por debaixo do motor que, quando superamos os 80 km/h com o modo Race ativado, ele desce 4 cm para incrementar o efeito Venturi. É o mesmo fenômeno que acontece com as asas dos aviões, só que ao contrário: no AMG o fluxo de ar canalizado embaixo do carro aumenta a velocidade e diminui a pressão, de modo que o GT R fica mais pressionado ao solo. Com o sistema, a Mercedes diz que o downforce na dianteira é de 40 kg a 250 km/h. Na parte traseira, a carga aerodinâmica é a mesma do GT convencional. 

A suspensão é tipicamente de carros de corrida, com amortecedores coaxiais (tipo Coilover) cuja pré-carga pode ser regulada a mão. A firmeza dos amortecedores é controlada eletronicamente pelo motorista por meio dos modos de condução Comfort, Sport e Sport Plus. Como em algumas versões do Porsche 911, o eixo traseiro tem capacidade de girar até 1,5 grau nas curvas - até 100 km/h no sentido contrário das dianteiras e acima disso no mesmo sentido. 

Outra coisa legal do GT R é o controle de estabilidade que, por um botão amarelo giratório no painel pode ser ajustado em 9 níveis diferentes de intervenção do controle de tração e do diferencial autoblocante - além, é claro, das posições do ESP (ligado, sport handling e desligado). Os pneus são 275/35 em rodas aro 19" na frente e 325/30 em rodas aro 20" na traseira. 

Como andam?

Com 15 jornalistas para as duas novidades do dia, claro que demorou um pouco para eu assumir o comando das "bestas" da AMG. Mas enquanto isso fui me divertindo e conferindo como estava a pista a bordo de outros brinquedinhos da casa, o C43 coupé e os C63 S coupé e sedã. 

 

 

Destes, acredite: os que menos gostei foram os C63. A Mercedes enfiou um V8 de 510 cv num Classe C de tração traseira e, para deixá-lo "dirigível", capou no controle de estabilidade. Ou seja, é quase impossível não passar raiva ao acelerar no autódromo com o ESP ligado, mesmo no modo mais permissivo da eletrônica. Basta uma jogada da carroceria de um lado para o outro numa curva de S, por exemplo, para o ESP atuar e cortar o motor. Depois, do nada, na saída de curva eu provoquei e a traseira veio com tudo, mesmo com o ESP ligado. Gostaria de experimentar com o ESP desligado, mas imagino que ele seja um dançarino um tanto nervoso...

 

 

Já o C43 me pareceu muito mais equilibrado e gostoso de acelerar. Além da tração integral 4Matic, a potência de 367 cv do motor 6 cilindros está na medida para o C. Fazendo uma tocada "limpa", ele se mostra rápido o suficiente e quase não recebe intervenções do ESP, sendo um carro mais amigável sem deixar de ser divertido.

Eis que chega minha vez no E63 e, para tudo! Que canhão! E que dinâmica! Certamente um carro mais equilibrado que o C63. Mais comprido e com maior entre-eixos, o Classe E administra melhor os mais de 600 cv e ainda tem a tração integral para ajudar - lembrando que no modo Sport Plus o carro fica sensivelmente mais traseiro. Claro que se você abusar da velocidade na entrada de curva, o "Ezão" vai espalhar a frente e o ESP vai acender te chamando de burro, mas, tocando "na ponta dos dedos", o sedã é um míssil nas retas e apoia muito bem nas curvas rápidas, com bom peso e comunicação da direção. Pena que o freio estava um tanto baixo, por conta dos maus tratos de acelerar o dia todo num autódromo, mas encerrei minhas voltas com uma impressão excelente do modelo.

 

 

E o GT R? Bem, ele é a coisa mais próxima que você pode ter de um bólido da GT3 nas ruas brasileiras. Do banco concha ao volante revestido em Alcantara, passando pela posição de pilotagem quase em cima do eixo traseiro, este AMG é basicamente um carro de pista. E se comporta como tal. A suspensão é de concreto e a direção tem peso de verdade, enviando perfeitamente o que está passando debaixo dos pneus. O motor torcudo é explosivo na subida de rotações, embora o ronco seja um pouco abafado, enquanto o câmbio de dupla embreagem e 7 marchas é extremamente veloz e obediente nas trocas. Pode chamar uma segunda marcha antes do grampo à direita? Pode!

 

 

As trocas ascendentes são acompanhadas de um estouro no escape e de um empurrão para a frente, enquanto o cupezão avança com vontade pela pista. Mesmo menos potente que o E63, o GT R compensa no peso mais baixo e na dinâmica de carro de corrida para conseguir tempo mais rápido de volta e velocidade mais alta na reta principal. Não se assuste pela dianteira longa, que parece fazer o GT sair de frente com facilidade, pois na verdade o motor fica atrás do eixo dianteiro e ajuda no equilíbrio de massas. Nas curvas, é apontar o volante para a saída e cravar o pé direito que o GT R vai dar aquela chacoalhada na traseira e pular para a próxima reta. Freios? Cravei o pedal com tanta vontade que tive que voltar a acelerar antes da curva do fim da reta, de tão fortes! Confira um pouco da experiência de pilotá-lo no vídeo abaixo:

 

Quanto custam?

Em pré-venda desde maio, quando foi anunciado o preço de R$ 1.199.900, o AMG GT R começa a ter as primeiras encomendas entregues aos donos em agosto. A princípio, serão apenas 15 unidades do bólido disponíveis para o Brasil. É a mesma faixa de preço do novo Audi R8, que tem motor V10 aspirado em posição central e uma direção afiadíssima. Mas não me pergunte qual eu compraria porque para isso eu precisaria ter os dois numa pista por um dia inteiro (não quero mais nada, né?)...

 

 

Já quanto ao novo E63 AMG, eu não teria dúvidas entre ele e os atuais BMW M5 e Audi RS7. Por R$ 699.900, ele seria minha escolha neste trio de sedãs alemães feitos para quem tem pressa. Mas isso por enquanto, pois as novas gerações tanto do M5 quanto do RS7 já estão no forno.  

 Por Daniel Messeder, de Mogi-Guaçú (SP)

Fotos: Estúdio Malagrine/Divulgação

Viagem a convite da Mercedes-Benz