Teste CARPLACE: A3 Sportback é candidato a melhor hatch premium, mas o preço...

Meu pai acha a Luana Piovani uma gata. Não que eu discorde, mas outro dia comentei que ela era meio pescoçuda e agora ele diz que perdeu o encanto, que repara nisso toda vez que vê a mulher na TV. Pois bem, tenho problema semelhante com o novo Audi A3 Sportback. Não que eu ache ele feio, longe disso, mas sua traseira pra mim é o pescoço da Piovani. O carro é muito bom, possivelmente o hatch premium mais completo do mercado hoje, porém, toda vez que o vejo por trás faço cara de dúvida. A versão Sport de duas portas e, principalmente, o modelo sedã que chega em 2014 são mais bem resolvidos visualmente, na minha opinião. Design não é o tipo de coisa que eu goste de comentar em texto, até porque estilo é uma coisa muito pessoal - o que é bonita pro meu pai é pescoçuda pra mim. Então por que comecei esta matéria falando de visual? Bom, porque no restante o novo A3 Sportback 1.8 TFSI deixa pouca margem a críticas. Construído sobre a nova matriz MQB do Grupo Volkswagen, mais leve e 35% mais rígida, o hatch médio da Audi esbanja tecnologia, tem desempenho e dirigibilidade exemplares, construção caprichada e um acabamento digno de ostentar o termo premium. Só que isso não sai barato, meu amigo: tabelado a R$ 124.300, ele já parte de quase R$ 15 mil acima do Mercedes Classe A Urban - atual Paola Oliveira do segmento, belo e hit de sucesso (é o mais vendido da categoria). Com a central de entretenimento que inclui GPS e o sistema MMI touch, o Sportback sobe mais R$ 9.900. E continua sem couro nos bancos...

O banco é de tecido, mas traz ajustes elétricos (não lembro de ter testado outro carro com essa configuração) e oferece ótima acomodação, com formato esportivo e ao mesmo tempo confortável. Aliás, a posição de dirigir encanta como um todo, não só pelo assento, mas também pelo volante e posição dos pedais. Os demais comandos estão todos à mão, numa verdadeira aula de ergonomia. Mas é no acabamento que o A3 se impõe sobre a concorrência: praticamente todo ponto de contato como os ocupantes é de material emborrachado, e onde não é macio há texturas agradáveis ao tato. As peças internas são todas bem montadas e encaixam com perfeição, a ponto de fazer bonito mesmo diante de carros mais caros. Destaque também para a tela de alta resolução do sistema de entretenimento, que "salta" do painel quando damos a partida no carro. Mas, por falar em partida, falta um botão para essa função, algo já tão corriqueiro em modelos mais baratos.

Engato a ré para sair da vaga e, ops, como assim não tem câmera traseira? Continuo a manobra e nada dos apitos dos sensores, até que percebo que o equipamento também não está disponível. Bom, a visibilidade para trás até que é boa pelas terceiras janelas laterais (que fazem o carro ser meio hatch, meio perua) e não compromete nas manobras, mas creio que as concessionárias Audi vão faturar em cima do sensor vendido como acessório. Tiro o carro da garagem e paro para pegar os caronas. Na frente há espaço de sobra, e atrás o entre-eixos 2,3 cm alongado em relação ao A3 Sport deixa dois adultos confortáveis - um terceiro vai reclamar do túnel central elevado. O porta-malas também tem ótima capacidade para um hatch, com 380 litros. Rebatendo o encostro traseiro, fiz até uma pequena "mudança" com o Sportback, aproveitando o grande vão disponível. Já que estamos com a tampa traseira aberta, uma curiosidade: a Audi colocou o subwoofer do sistema de som dentro da roda do estepe! Isso mesmo, o recurso usa a roda como uma espécie de "caixa acústica" e ainda economiza o espaço que seria roubado do compartimento de bagagens.

Na rua, percebo que as pessoas em geral discordam de mim sobre o design do Sportback: todos espiam e elogiam o A3 novo. Houve, claro, quem o achasse muito parecido com a geração anterior, mas basta uma volta para perceber que se trata de outro carro. Fã do modelo antigo, eu torci o nariz ao saber que o novo trocou o motor 2.0 TSFI de 200 cv e 28,5 kgfm por um 1.8 TSFI de 180 cv e 25,5 kgfm. Bobagem: na prática, o novo A3 compensa essa perda com menor peso (80 kg mais leve) e a nova transmissão S-Tronic com uma marcha extra (sete contra seis). Assim, as marchas ficam mais próximas entre si, o desempenho melhora e o consumo cai - ajudado também pelo sistema start-stop e pelo modo Efficiency do sistema Drive Select. Das médias de 8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada do modelo anterior, registramos agora 9 km/l e 14,6 km/l, respectivamente.

Não chegam a ser valores tão eficientes quanto os dos rivais BMW Série 118i e Mercedes A200 (veja comparativo), mas o A3 não deixa de ser econômico. Além disso, praticamente não houve perda de performance. Em nossas medições, o Sportback acelerou de 0 a 100 km/h em 7,5 s, contra 7,0 s do modelo 2.0 anterior. Poderia ser até melhor, mas o novo câmbio não deixa o carro sair com o giro alto. Ou seja, na arrancada, o sistema apresenta um "delay" que o faz perder tempo até que o A3 finalmente ande. Na geração anterior, você podia sair com o giro alto e destracionando os pneus, o que não ocorre mais. Não é nada, porém, que vá fazer diferença na vida real. O que mais importa nesse caso, as retomadas, estão todas mais rápidas. E também são melhores que as do 118i, principal rival em desempenho.

Mas será que o A3 faz frente ao BMW no comportamento dinâmico? Para tirar a teima, levei o Audi para minha estrada de serra favorita, acionei o modo Sport do Drive Select e, numa manhã de muitas curvas e pouco juízo, tirei algumas conclusões. Vamos a elas: o 118i tem a exclusiva tração traseira, divisão de 50% do peso em cada eixo e exige mais perícia para ser controlado no limite. Já o A3 demora mais para escorregar (com o ESP desligado), mas, quando escapa, ele sai de frente (onde está 59% do peso) e alonga a trajetória, obrigando a aliviar o acelerador. Para o motorista comum, o Audi é mais neutro e transmite até mais confiança, ao passo que o BMW se torna mais divertido em mãos experientes. De todo modo, o Sportback tem a dianteira bastante obediente numa tocada forte, enquanto a direção é uma aula sobre como fazer um sistema elétrico com feedback e precisão adequadas. Para completar, a traseira se mantém pregada ao chão mesmo no "insane drive mode".

Curva após curva, o A3 foi me convencendo de que a geração anterior ficou, literalmente, para trás. O hatch manteve a rapidez das trocas de marcha pelas borboletas do câmbio S-Tronic (que aceita reduções com giro alto) e, com a dieta de peso, parece mais vivo e ágil para mudar de direção. Os freios também chamaram a atenção pela potência da "ancorada" e sensibilidade do pedal. Mais tarde, reparei nos resultados do teste que o A3 realmente freou melhor que os rivais. A lamentar, para meu gosto, só mesmo a falta de um ronco mais bravo do motor. O 1.8 é quieto e suave, feito para não incomodar em viagens com ritmo de estrada alemã sem limite de velocidade.

Aliviando o acelerador, o A3 se revela um gentleman no dia-a-dia. As opções do Drive Select (eficiente, confortável, esportiva, automática e individual) permitem adequar o carro ao estilo de direção que você deseja. Para economizar, ele anda mansinho e o câmbio joga marcha em cima de marcha para manter o giro lá embaixo. Na opção esportiva, o acelerador fica mais nervoso, a transmissão estica as marchas até mais de 6 mil rpm e as trocas ficam mais secas. Fora isso, o modo Individual te dá a possibilidade de conjugar a direção em modo esportivo (mais firme) com o câmbio em modo econômico (com trocas em giro baixo), entre outras combinações. A suspensão é bem calibrada entre esportividade e conforto, com pouca rolagem da carroceria e sem repassar muito os impactos do solo, mesmo com as rodas aro 17". Mas senti falta dos amortecedores ajustáveis oferecidos na Europa, que experimentei no A3 Sedan. Com eles, a diferença na suavidade de rodagem é sensível. Outra coisa que ainda não chegou ao Brasil é a conexão com a internet via chip 3G, que lá fora permite visualizar o GPS com imagens do Google Street View, além de acessar o Facebook pelo carro. Mas pelo menos a Audi trouxe o MMI touch, recurso muito bacana que facilita a vida na hora de inserir um endereço no navegador ou um número para fazer ligações (com seu celular devidamente conectado ao sistema). Como a parte de cima do botão é sensível ao toque, basta escrever com o dedo a letra ou o número desejado. Outra opção é dar os comandos por voz, até com possibilidade de programação do seu timbre de voz para que o sistema reconheça suas ordens mais facilmente.

A parte chata é que, como dito no começo, esse item faz parte do GPS opcional e eleva o preço desse A3 para além dos R$ 134 mil. É muita grana para um hatch médio, dá para levar até mesmo um A4 ou um BMW 320i com esta quantia. Quanto ao desenho da traseira, bem... Confesso que fui me acostumando com o passar do tempo e, ao fim da semana de teste, achei até que o Sportback ficou bonito na minha garagem. Afinal, quem se importa se a Piovani é pescoçuda? Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Ficha Técnica – Audi A3 Sportback 1.8 TFSI Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.798 cm³, turbo, injeção direta e indireta, gasolina; Potência: 180 cv de 5.100 rpm a 6.200 rpm; Torque: 25,5 kgfm entre 1.250 e 5.000 rpm; Transmissão: câmbio automatizado S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Peso: 1.355 kg; Capacidades: porta-malas 380 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.310 mm, largura 1.785 mm, altura 1.425 mm, entre-eixos 2.637 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,0 s 0 a 80 km/h: 5,7 s 0 a 100 km/h: 7,5 s Retomada 40 a 100 km/h em Drive: 5,3 s 80 a 120 km/h em Drive: 4,8 s Frenagem 100 km/h a 0: 36,5 m 80 km/h a 0: 23,2 m 60 km/h a 0: 12,8 m Consumo Ciclo cidade: 9,0 km/l Ciclo estrada: 14,6 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 7,3 s Consumo cidade: N/D Consumo estrada: N/D Velocidade máxima: 232 km/h