Viagem-teste de 1.000 km: Chevrolet Onix LT 1.0 - A GM está de volta ao jogo

Enquanto o Onix passeia pela via Dutra, a caminho do Rio do janeiro, lembro de uma conversa que tive em 2009 com então presidente da GM do Brasil, Jaime Ardila, sobre a necessidade de renovação do portfólio da marca. A Chevrolet tinha acabado de lançar o Agile (uma tentativa de mostrar ao público que a empresa passava bem no Brasil, apesar do pedido de concordata da matriz nos EUA), mas só mantinha as boas vendas graças à campanhas agressivas de preço. "Não vamos crescer fazendo feirões", reconheceu Ardila na época, ao mesmo tempo em que prometia uma reviravolta na gama da empresa para os quatro anos seguintes. Uma das principais medidas do executivo foi negociar com os norte-americanos o investimento necessário por aqui: ficou acertado que a matriz não injetaria verba no Brasil, mas, em troca, a GM brasileira também não enviaria dinheiro lá para fora. Agora, no final de 2012 e a bordo de um Onix LT 1.0, posso afirmar que o plano de Ardila deu certo - e o Onix é o melhor fruto dele. Da antiga Chevrolet, hoje sobraram somente o Celta, o Classic e o Agile - que apesar de ter sido parte do momento de transição, ainda usa plataforma antiga. Muito da nova GM está apoiada sobre a plataforma GSV (global Small Vehicle), que deu origem ao Cobalt, Spin, Sonic e, por último, o Onix. Contar essa história toda é a melhor forma de entender a importância do novo compacto na virada da marca. Tanto que o hatch nasce com a missão de se tornar o Chevrolet mais vendido do país, à frente até do Celta. Como já escrevi outra vez, o Onix é um carro que precisa ser visitado. A impressão ao vivo é bem mais interessante que nas fotos. O carro é robusto, largo e com vincos marcantes. Diante do Gol, ele é maior em todas as dimensões. Até a traseira, que lembra bastante a do VW quando vista de longe, é bem mais trabalhada de perto. Mas a melhor parte está lá dentro. A cabine espaçosa, favorecida pelo maior entre-eixos da categoria (2,53 m), não deixa dúvidas quanto ao parentesco com o Cobalt. Com a vantagem de que as linhas do painel são muito mais bacanas que no sedã.

Com o Onix na garagem em São Paulo e um casamento me aguardando no Rio de Janeiro (RJ), não tive dúvidas: convoquei a família para me ajudar a avaliar o compacto durante a viagem, numa cena bem brasileira: carro 1.0, quatro ocupantes, bagagem e mais de 1.000 km entre ida e volta na estrada, além dos trajetos urbanos. No começo, todos empolgados com a novidade: o porta-malas (com abertura elétrica por comando na chave) parece até maior que os 280 litros declarados, dando conta tranquilamente de duas malas pequenas e duas mochilas. Já o espaço interno foi logo elogiado pelo casal que estava no banco traseiro, tanto em acomodação para as pernas quanto para a cabeça. Para quem viaja atrás, realmente o Onix dá uma aula de conforto para a maioria dos compactos.

Como no Cobalt, a posição de dirigir é um pouco alta (mesmo com o assento no ajuste mais baixo), mas me encontrei melhor no hatch - talvez pelo banco bastante acolhedor. Os bancos, aliás, receberam capricho especial da GM: tecido e costuras de qualidade, além de uma padronagem moderna. Bom também é que o Onix herda quase todos os componentes de carros mais caros: do Cruze veio o volante (que se espalhou pela linha GM como o do Passat CC pelos carros da Volkswagen) e do Cobalt todo o restante, como comutador de luzes por botão giratório, quadro de instrumentos digital e os comandos da ventilação. O grande diferencial do Onix, porém, está no desenho arrojado do painel (com porta-luvas frontal, que abre para cima) em conjunto com o sistema de entretenimento My link, de tela digital sensível ao toque. À noite, o velocímetro digital e o MY link conferem um ambiente hi-tech à cabine, digno de carros mais caros.

Duas coisas, no entanto, destoam do bom acabamento do hatch: a simplória luz de teto dianteira e as laterais de porta feitas de plástico pobre, com algumas rebarbas. Fora isso, o puxador da porta fica em posição muita baixa (ruim de pegar) e os comandos dos vidros elétricos são muito recuados na porta (outra herança do Cobalt). Pelo menos os botões são iluminados e há comando "um toque" para subir ou descer as janelas. Por outro lado, gostamos da grande quantidade (e qualidade) dos porta-objetos. Há um lugar bem acessível para seu celular/MP3 player no console central (onde fica a entrada USB do sistema de som), além de porta-garrafas nas portas e dois bons porta-copos entre os bancos. A parte de trás dos bancos dianteiros também conta com porta-revistas. Apesar do porte avantajado do Onix para um 1.0, o motor SPE/4 dá conta do recado. As duas primeiras marchas bem curtas garantem que não haja problemas nas saídas em ladeiras (minha rampa de garagem é um belo teste para isso!), mas, como o hatch pesa 1.019 kg, é claro que o propulsor "mil" tem de ser exigido a fundo se você quer alguma agilidade nas acelerações. Ainda assim, o Onix está entre os 1.0 mais espertos do mercado. Com 80 cv e 9,8 kgfm de torque, ele cumpriu a prova de 0 a 100 km/h em bons 14,6 s.

Mas é depois de embalado que o Onix agrada mais. A 120 km/h em quinta marcha, o bom isolamento acústico deixa a cabine livre de ruídos, apesar de o motor trabalhar a 4.000 rpm (rotação normal para um 1.0 nesta situação). Aliás, o silêncio a bordo é uma das virtudes do carro, algo também herdado do Cobalt. Outro destaque fica para a suspensão muito bem acertada - talvez a melhor da categoria. O Onix roda macio, absorve muito bem os buracos e mantém bom controle da carroceria nas curvas, mesmo quando feitas acima da velocidade recomendada. Nada como usar um sub-chassi dianteiro, coisa que o Agile dispensou. Vale dizer também que a versão LT testada tinha rodas aro 15 (opcionais), com pneus 185/65 - as de série são aro 14. Ou seja, tinha mais "chão" que motor. O câmbio também é digno de elogios. Tem engates macios, curtinhos, e a embreagem de pedal leve é muito fácil de modular. Já a direção se mostrou um tanto pesada nas manobras, apesar de bem calibrada e precisa nos movimentos na estrada. Com assistência hidráulica, perde em maciez para os rivais com sistema elétrico, como Hyundai HB20 e Nissan March. O que poderia ser melhor também é a eficiência dos freios, apesar do ABS de série. Com o carro cheio na estrada, era preciso pisar com força no pedal, como se o Onix fosse pesado demais para a potência de frenagem que ele possui. Nos testes, realmente a marca de 30,6 m na prova de 80 km/h a 0 ficou um pouco acima da esperada.

O motor 1.0 foi posto à prova diversas vezes, sem decepcionar. Na ida, teve pique para acompanhar um Peugeot 208 em fuga nas proximidades da fábrica da marca em Porto Real (RJ) - veja aqui o flagra! - e na volta encarou a Serra das Araras em terceira marcha, deixando carros mais potentes para trás. Quando algum caminhão lento entrava na frente durante uma subida, porém, aí não tinha jeito. Dá-lhe reduções de marcha e paciência para retomar a velocidade. Mas, em se tratando de um 1.0, o Onix agradou - lembrando que o ar-condicionado ficou ligado boa parte da viagem. Quanto ao consumo, todo o percurso foi feito com gasolina. O carro saiu da GM assim e, no Rio, o preço do etanol não compensa. Na volta, cheguei a São Paulo com meio tanque! Mas não é milagre, é que o tanque do Onix é grande mesmo (54 litros). A média ficou em 14,5 km/l, lembrando que havia quatro pessoas a bordo. Na cidade, registramos 10,5 km/l - os dados com etanol estão na ficha técnica. Ainda falando em consumo, uma economia boba do Onix 1.0 é a ausência do computador de bordo (ainda que opcional) para acompanhar o gasto de combustível, entre outras funções.

Na falta do computador de bordo, todo o entretenimento durante a viagem ficou por conta do My Link. Além de ser facílimo de usar, muito intuitivo, o sistema reconheceu sem problemas tanto o iPhone 4 quanto o novo iPhone 5, garantindo horas de música sem intervalos - realmente não faz sentido ter o CD player no sistema. As músicas pode ser listadas em diversas ordens, como no próprio iPhone/iPod, e na tela ainda aparece a capinha do disco que está tocando. Além disso, você pode ver fotos e vídeos inseridos no My Link por meio de pen drive ou aparelho conectado à entrada auxiliar. Sem dúvida, foi uma bela sacada da GM trazer uma inovação dessas num carro mais acessível como o Onix, e por um preço razoável - opcional de R$ 1.200 na versão LT. O problema é que agora quem for comprar os carros mais caros da marca também vai querer o sistema, que fatalmente acabará sendo oferecido no restante da linha no futuro - menos em modelos que já possuem uma central multimídia mais completa, com GPS, como no caso do Cruze LTZ.

De volta à São Paulo, depois de mais de 1000 km, o Onix foi aprovado. Conforto a bordo (espaço, silêncio e maciez da suspensão) e o My Link foram os grandes destaques. Também gostei muito do banco do motorista, que não cansou mesmo depois de sete horas ao volante na volta com trânsito. A dirigibilidade é boa e o motor, para 1.0, não decepciona. O fato de airbags frontais e ABS serem de série em todas as versões também conta a favor. E o preço de R$ 31.690 da versão LT está na média da concorrência, sendo que direção hidráulica, travas e vidros elétricos dianteiros e chave canivete são itens de série - com ar-condicionado, My Link e pintura metálica, o carro vai R$ 35.840. Arrisco dizer que a escolha entre o Onix e o HB20, seu principal rival, é uma questão de gosto, com os dois se firmando como as melhores opções entre os 1.0 "não populares". A GM, definitivamente, está de volta ao jogo.

Por Daniel Messeder Ficha técnica - Chevrolet Onix LT 1.0 Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 999 cm3, 8 válvulas, comando simples, flex; Potência: 78/80 cv a 6.400 rpm; Torque: 9,5/9,8 kgfm a 5.200 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aço estampado aro 14, com pneus 185/65 R14; Peso: 1.019 kg; Capacidades: porta-malas 280 litros, tanque 54 litros; Dimensões: comprimento 3,930 mm, largura 1,705 mm, altura 1,484 mm, entreeixos 2,528 mm Medições CARPLACE - valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado Aceleração                       0 a 60 km/h: 5,9 s (6,4 s) 0 a 80 km/h: 9,7 s (11,2 s) 0 a 100 km/h: 14,6 s (16,8 s) Retomada 40 a 100 km/h em 3a marcha: 14,7 s (15,2 s) 80 a 120 km/h em 5a marcha: 27,6 s (N/A) Frenagem 100 km/h a 0: 45,8 m 80 km/h a 0: 30,6 m 60 km/h a 0: 17,5 m Consumo Ciclo cidade: 7,3 km/l com etanol Ciclo estrada: 11,0 km/l com etanol Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 13,3 s Consumo cidade: - Consumo estrada: - Velocidade máxima: 167 km/h