A Porsche quer manter o 911 com motores a combustão "até onde der", segundo um executivo. Com as cada vez mais rígidas normas de emissões, o maior desafio é fazer isso acontecer mantendo a essência de um dos mais clássicos modelos do mundo, mesmo que para isso tenha que olhar para as pistas. Nasce o 911 GTS T-Hybrid, o eletrificado que não faz nenhuma questão de exibir isso ao mundo.
Isso pois o sistema híbrido está ali para dar mais potência, não desligar o motor a combustão. Fui até a Espanha para conhecer o 911 992.2 nas estradas da Málaga e no lindo autódromo particular de Ascari, onde o GTS me apresentou o melhor lado da eletrificação até o momento. Vale lembrar que o 911 992.2 chega ao Brasil em 2025, mas a pré-venda acontece nos próximos meses, inclusive o T-Hybrid, já em homologação.
Como funciona o T-Hybrid?
O desafio foi criar um motor mais potente, que atendesse as normas de emissões, em um carro que não poderia ficar muito mais pesado com todo o sistema. Primeiro, foi descartado algo PHEV, justamente pela complexidade, pela quantidade de componentes e pelo peso que isso adiciona ao carro. A solução foi ir para as pistas e testar muitas tecnologias até chegar no conjunto ideal.
Primeiro, o 3.0 biturbo sai do GTS e entra o 3.6 turbo. O aumento de diâmetro de pistões e curso do motor aumentou a cilindrada, o que naturalmente já daria mais potência. No lugar dos dois turbos, entra um único turbo elétrico, a primeira parte do sistema híbrido que, com certeza, estará nas versões do 911 992.2 que ainda virão, como o Turbo, Turbo S e, quem sabe, no GT2 RS.
Até parece um turbo normal, ligado ao sistema de escape. A diferença é que o rotor recebe um motor elétrico entre a parte quente (escape) e fria (admissão). Enquanto o motor não gira esse rotor pelo modo tradicional, o motor elétrico pressuriza o ar para a admissão, o que mata o turbolag e dá prontas respostas ao 3.6 de cilindros contrapostos. E não há uma válvula de controle de pressão, pois o que o rotor girar a mais que o motor pede, o motor elétrico vira um gerador de energia para a bateria do sistema híbrido.
Sem eletrificação, esse 3.6 turbo tem 485 cv e 58,1 kgfm, mas ele não trabalha assim. Só esse turbo elétrico tem 15 cv (11 kW), mas um motor síncrono de imãs permanentes está dentro do câmbio PDK de 8 marchas, desenvolvido para essa eletrificação, com seus 54 cv e 15,3 kgfm que, diferente do que encontramos em híbridos comuns, não tracionará o 911 sozinho em nenhum momento, apenas dar mais força ao 3.6. Chegamos aos 541 cv e 62,2 kgfm - 61 cv e 4,1 kgfm extras comparado ao GTS anterior, 3.0 biturbo.
O Porsche 911 T-Hybrid não tem fonte externa de recarga. A energia vem do turbo elétrico e da regeneração do motor na transmissão, que vai para uma bateria compacta de lítio com 1,9 kWh, instalada na dianteira do 911, além da bateria tradicional de 12V, mais leve que a que conhecemos para poupar peso - o 911 GTS ganhou apenas 50 kg nesta geração, mesmo com a eletrificação e outras melhorias que já vamos detalhar.
Para abrigar os inversores e conversores do sistema híbrido, o 3.6 é mais baixo e recebe itens como compressor de ar-condicionado elétrico, o que ajuda nessa redução de tamanho do motor. Os sistemas elétricos ficam acima desse motor no cofre, o que permitiu que nenhuma mudança estrutural fosse feita no T-Hybrid, um trabalho exemplar que a engenharia fez para não prejudicar a dinâmica do 911 com uma distribuição de peso ineficiente.
Eletrificação bem além do mundo limpinho
Isso tudo foi para o 911 não perder potência com as novas regras de emissões. Só que o GTS T-Hybrid evoluiu também na dinâmica e em como se comporta como esportivo. Primeiro, tem o eixo traseiro direcional como item de série, além da suspensão adaptativa com barra estabilizadoras também ativas e o conjunto 10 mm mais baixo - o conjunto de freio já eram os mesmos do 911 Turbo, com rodas de trava central.
Nas belas estradas de Málaga, Espanha, o 911 GTS segue como aquele esportivo que tanto nos agrada, com aquela usabilidade em qualquer (ou quase) situação. A suspensão adaptativa faz seu papel, além do seletor de modos de condução, que nas ruas deixam o 911 bem suave e tranquilo. As trocas de marchas são suaves, o acelerador fica mais manso e o carro em si mais confortável que, no caso do T-Hybrid, já percebemos respostas mais rápidas vindas do motor elétrico na transmissão.
Na estrada, o 3.6 tem fôlego até as rotações mais altas, já que o turbo elétrico não limita as respostas e o sistema de variadores nos comandos também conseguem regular isso. A Porsche fala em 0 a 100 km/h em 3 segundos, contra os 3,4 segundos do antecessor. Com máxima de 312 km/h, é plausível tudo isso com muito controle e estabilidade para ir longe - a versão com tração integral não estará disponível no Brasil.
Mas é na pista que esse sistema mostrou algo muito bom da eletrificação. O 911 GTS T-Hybrid é rápido e, na minha frente, o 911 Turbo (de 580 cv) do instrutor não conseguia abrir muito do GTS. Não ter o turbolag me dava uma vantagem na saída de curva, apesar da tração integral do Turbo agarrar mais que o GTS, com uma leve tendência a sair de frente se eu entrasse rápido demais. Em uma das voltas, um sensor teve uma leitura errada e desligou a suspensão adaptativa e, mesmo assim, não se entregou ao irmão mais potente.
A aerodinâmica ativa fica evidente não só no já conhecido aerofólio traseiro. Na dianteira, o novo parachoque do GTS tem a grade ativa que pode fechar para melhorar o fluxo de ar ou jogar mais para os radiadores, dependendo da necessidade naquele momento. Outra evolução são os pneus mais largos no eixo traseiro, medida 315/30 R21.
Ainda é incrível como o 911 992.2 veste bem em qualquer versão - um Carrera estava disponível e, agora com novo turbo e intercooler e mais potente, com 394 cv, não faz feio e é o que gostaríamos de ver em toda versão de entrada de qualquer carro. Pena não ser possível.
O ronco, que sai pelas ponteiras centrais exclusivas do GTS T-Hybrid, ainda é clássico do 911. A Porsche conseguiu eletrificar o 911 sem estragar as sensações. Ainda sou contra o painel totalmente digital, que perdeu o conta-giros analógico, mas ao menos há diversos modos de exibição que homenageiam outros clássicos.
Gostou? No Brasil em 2025!
A Porsche abrirá a pré-venda do novo 911 992.2 nos próximos meses. Com entrega em 2025, terá o novo Carrera e o Carrera GTS T-Hybrid no primeiro momento e, com certeza, veremos evoluções nos Turbo e Turbo S, além do esperado e extremos GT2 RS, que normalmente fecha a geração do clássico esportivo com a dinâmica do GT3 RS e motor turbo que, não duvide, deve bater seus 800 cv com certa facilidade e, quem sabe, com sistema híbrido.
De qualquer forma, como achar defeitos em um Porsche 911? Até eletrificado foi além de qualquer expectativa e trouxe das pistas a evolução em prol da esportividade para a alegria de muita gente que, como eu, gosta de saber que não veremos um 911 elétrico tão cedo. Deixe isso para os outros Porsche, como o Boxster/Cayman, Cayenne e Macan.
Veja também